전국자동차노동조합연맹

강성천 위원장

노련은 2000년 이전부터 버스문제의 해결을 위한 정부보조금 지급을 각계각층에 요청해왔다. 이는 정부의 버스에 대한 정책지원이 전무하였고 운수업의 경영난에다 조합원의 근로조건 열악 등 불안정한 노사관계를 해소하기 위해서였다.

당시 운수노동자의 임금 및 근로조건은 매우 열악한 상태였다. 그 예로 1999년도의 시내버스조합원의 임금을 보면, 월119만원 상여금포함 155만원에 불과하였다. 더구나 손실임금은 월7만7천원으로 월 임금평균의 6.5%나 되었다. 당시 1일 근로시간은 11.3시간, 월 근로일수 24.8일, 월 총 근로시간 280.2시간, 주당근로시간은 64.6시간이었다.

이러한 문제를 해결하기 위한 전국6대도시 시내버스의 임․단협 기간 중에는 거의 매년마다 파업출정식을 대규모로 갖고 투쟁의지를 대외에 불태웠다.

이는 노사관계가 얼마나 폭풍전야와 같았으며 운수노동자의 투쟁에 대한 열기가 고조되어 있었는지를 가늠케 한다.

이와 같이 우리의 권익과 지위를 개선하기위한 임금투쟁과 정책 활동의 결과물로 정부는 버스업계 경영개선과 노사관계 안정 등을 위해 중앙정부와 지방자치단체가 버스업계에 재정지원을 하기로 2001년 4월 25일 발표하게 된다.

버스재정지원금의 지급현황을 보면 2001년 1,400억원, 2002년 2천억, 2003년 2,200억, 2004년도 2,200억원 등 총 7천8백억원이다.

우리가 버스재정지원금의 지방 이양을 반대하는 데는 충분한 이유가 있다. 첫 번째로 우리는 노사관계의 안정화를 생각하지 않을 수 없다.

지금까지 버스재정지원금이 우리가 생각했던 만큼의 만족한 것은 아니더라도 노사관계 안정에 기여해온 것은 틀림없다.

2001년도 이후 지금까지 전국6대도시가 한꺼번에 파업을 하는 등의 극한투쟁은 단 한번도 없었다. 물론 개별 조직에서의 파업은 뒤따랐으나 2001년 이후 정부의 재정지원이 계속되는 동안 지금까지의 임금협상은 원만한 타결로 마무리돼왔다.

이것이 노사관계의 안정에 큰 몫을 담당해왔다는 증거인 것이다.

또 다른 하나는 건설교통부가 지난 6월 11일 ‘버스분야제도개선방안’ 발표에서 준공영제를 뒷받침하기 위해 중앙정부의 재정지원사업을 강화하고 있음을 주목해야 한다. 건교부가 준공영제의 원만한 정착을 위해 환승시설과 공영차고지, BRT(간선급행버스시스템), 교통정보시스템 등 교통인프라 구축과 벽․오지의 교통복지를 위해 필요한 부분에 지원을 강화하기로 하였기 때문이다.

이와 함께 대중교통이 우선하는 효율적인 교통체계 구축을 위해 대중교통에 대한 체계적인 지원․육성에 필요한 사항을 규정하기 위한 법적 장치마련을 위해 국회에 ‘대중교통육성법안’이 상정되어있다.

만약 버스재정지원이 지방으로 이양되면 버스운수업의 구조조정은 어렵다고 볼 수밖에 없다. 그 이유는 업종별 면허대수를 상향조정하고 통폐합을 통한 적정화 유도와 저상, 천연가스버스의 보급 등 차량개선 및 버스이용정보 확대 등의 지원을 할 수가 없게 되기 때문이다. 이밖에도 운수근로자의 근로조건 개선을 위해 지금까지 노사정위원회의 운수정책협의회를 구성, 노동시간단축과 임금현실화 등을 논의해 결론 단계에 다 달았는데 재정지원 사업이 지방으로 이양되면 근로조건 개선을 위한 법개정 및 제도개선 자체가 어려워진다는 사실을 명심해야 한다.

따라서 지방분권위가 버스재정지원 사업을 지방으로 이양키로 한 결정은 버스산업의 현실을 무시한 것으로 지금이라도 괘도를 수정하여 국고보조사업으로 조속히 환원시켜야 할 것이다.