전국자동차노동조합연맹

전국 공동투쟁, 버스교통 공공성 강화 기반마련

운수종사자 노동조건 개선 지원근거 마련…여객법 개정
버스운수업 재정지원 금지하는 보조금법 하반기 개정
버스업종 노동조건 현실 사회적 의제로 확장한 성과

올해 연맹의 공동투쟁은 여전히 진행행이다. 7대 특·광역시와 전남, 강원지역만 교섭이 마무리된 상태로 도 단위 조직들의 교섭이 남아 있다. 때문에 공동투쟁의 결과를 평가하기에는 조금 이른 감이 있다. 하지만 지난 5월 집중적으로 논의되어 바뀌고 있는 성과를 확인하고 과제를 평가하는 것은 오늘을 살아가는 우리에게 빠르지 않다. 오늘이 바로 어제의 미래였기 때문이다. 전국 공동투쟁의 성과를 올곧게 평가하는 것은 버스현장의 현실을 이해하고 내일을 준비하는 출발점이 될 것이다.

높은 임금인상률·정년연장 쟁취
지자체의 적극적인 교섭중재·참여

이번 공동투쟁의 첫 번째 성과는 높은 임금인상률 쟁취다. 버스준공영제 시행 지역의 경우 그 동안 공무원 임금인상률을 조금 상회하는 수준에서 합의를 이뤄왔다. 지자체가 재정보조를 하는 상황에서 공무원 임금인상률이 항상 기준이 되어 왔기 때문이다. 올해도 공무원 임금인상률이 1.8%로 준공영제 시행 지역에서 임금 인상에 대한 부담감이 존재했다. 하지만 7월부터 단계적으로 주52시간제가 시행됨에 따라 월 24~26일씩 근무하던 준공영제 지역에서도 근무일수 단축과 임금보전, 인력충원의 필요성이 전국차원에서 부각되면서 반전이 일어났다.
지난 5월13일 대구가 최초로 시급 4% 인상, 정년 2년 연장(61세→63세)을 합의한 것이다. 이어 인천의 경우에는 노정간 협약을 통해 서울과의 임금격차를 해소하기 위해 총액 8.1% 인상과 정년 2년 연장(61세→63세), 3년간 총 20% 수준의 임금 인상을 합의했다. 광주도 시급 4% 인상과 함께 대전과의 임금 격차 해소를 위해 8만 원을 추가로 인상(2년간 16만 원 인상 예정)하고 복지기금도 3억 원을 확보했다. 광주전남지역노조도 시내버스는 만근 2일 단축·임금보전, 농어촌 버스는 1일 단축·임금보전 및 임금 3% 인상을 이끌어냈다.
노동쟁의 조정신청이 만료되는 5월14일 노사간 합의점을 도출하지 못하고 시간을 넘긴 서울, 부산, 울산, 창원도 성공적인 합의를 만들어냈다.
서울은 시급 3.6% 인상과 정년 2년 연장(‘20.2.1. 62세, ’21.2.1. 63세)과 유급휴일 공무원 공휴일 규정을 2020년 1월1일부터 사업장 규모와 상관없이 전면 적용하는 합의를 도출했다. 부산도 시급 3.9% 인상과 7월 1일 이후 격주 6시간 쉬프트 근무제를 도입하고 유급휴일 공무원 공휴일 규정을 2020년 1월 1일부터 전면 적용키로 했다. 창원도 시급 4% 인상과 준공영제 도입 시 정년 63세 적용, 대학교 입학자 축하금 100만 원 지급 등을 합의했다. 울산은 15일 오전 전면 파업에 돌입한 상태에서 교섭을 이어간 끝에 시급 7% 인상 정년 2년 연장(61세→63세), 후생복지금 2020년 5억 원 지급 등을 이끌어냈다.
이러한 5월 전국 공동투쟁의 효과는 7월까지 이어지고 있다. 경기도 광역버스 준공영제 15개 사업장은 7월 10일 22일 기준 월 38만 원 임금인상을 쟁취하면서 임금 시효를 12월 31일(기존 2020년 4월 19일)로 단축하면서 연말부터 추가 임금인상을 논의할 예정이다. 대전도 7월 16일 시급 4% 인상과 무사고개근포상금 제도 개선(기존 분기별 지급→월별 지급 변경)을 확보했다.
올해 공동투쟁에서는 노사간 합의시점에 대부분 지자체장이 기념촬영에 참여하는 이례적인 장면이 을 속출했다. 지자체가 노사 교섭에 적극적으로 중재하고 참여했다는 것을 보여주는 사례다.

여객법 개정ㆍ광역버스 준공영제 도입 성과
중앙정부 버스교통 재정지원 불가입장 철회

이번 공동투쟁으로 어느 해보다 높은 임금인상을 쟁취했다는 점은 매우 고무적인 결과다. 그러나 더욱 중요한 것은 공동투쟁을 통해 버스노동자들의 문제를 사회적 의제로 확장시키고 버스업종의 지속적인 성장동력을 마련했다는 점이 가장 높게 평가해야 할 대목이다. 그동안 버스노동자들의 문제는 지역별로 임·단협 교섭 기간 동안 잠깐 논의되는 수준이었다. 이번 공동투쟁을 통해 버스노동자들의 노동 현실을 폭 넓게 알려내면서 국민들의 전폭적인 지지를 획득했다. 또한, 버스노동자들의 노동조건 개선이 버스교통 정상화와 직결된다는 인식의 폭을 넓혔다. 전체 노동계에서는 버스노동자들의 투쟁이 주52시간 시행 문제를 사회적 의제로 확장시켰다는 점에서 높은 평가를 내리고 있다. 버스뿐만 아니라 특례에서 제외된 다른 업종에 대한 대책 문제도 공동투쟁 과정에서 거론되면서 노동계 전체적으로 상당히 고무된 결과로 이어졌다.
더불어 이번 공동투쟁의 가장 큰 성과는 버스교통에 대한 중앙정부의 재정지원 약속과 버스준공영제 확대다.
정부는 그동안 버스교통은 지방자치단체 자치사무라며 중앙정부 재정지원을 불가능하다는 입장을 유지해 왔다. 하지만 연맹 류근중 위원장이 한국노총 김주영 위원장과 함께 홍남기 기획재정부 장관을 면담한 이후, 정부는 긴급하게 관계부처 장관회의를 소집하고 버스교통에 대한 지원을 약속했다.
홍남기 부총리 겸 기획재정부 장관은 5월 13일 기자 간담회를 통해 “버스 관련해 보조금 지급을 할 수 없도록 한 항목 중 버스사업에 대한 일반 지원을 제외한 나머지 부분에 대해 굉장히 긍정적으로 검토하겠다”며 “버스 지원 후속조치를 위해 법령 변경이 필요해 지원하게 되면 내년도 예산에 담아 지원하게 될 것”이라고 말했다.
또한, 세부적으로 “버스공영차고지, 오지·벽지·도서 지역에 대한 지원 등 관련 보조금 금지조항을 시행령에서 삭제하는 것을 검토하겠다”며 “버스운송사업 재정 지원 등은 지자체가 하는 게 맞지만, 교통 취약 분야에 대한 중앙 정부의 지원은 강화할 것”이라고 약속했다.
이에 앞서 홍남기 부총리, 김현미 국토교통부 장관, 이재갑 고용노동부 장관은 관계부처 장관회의를 통해 △ 교통 취약지역 주민의 교통권 보장 및 버스 인프라 확충 △ M-버스, 복합환승센터 등 광역교통활성화 지원 △ 버스기사 인건비 지원 확대(500인 이상 업체에 최대 2년까지 신규채용 1인당 월 60~80만 원 지원) 등을 제시한 바 있다.
김현미 국토교통부 장관도 광역버스 준공영제 도입을 약속했다. 김 장관은 지난 해 6월 취임 1주년 기자간담회에서도 버스대책으로 준공영제 전국 확대를 약속한 바 있다.
김 장관은 5월 15일 입장문을 통해 “광역버스에 준공영제를 도입하게 되면 버스 근로자의 근로환경이 개선돼 서비스 질과 안전이 높아지며, 노선 신설·운영과 관련된 지자체 간 갈등 조정, 교통 취약지역 주민들의 이동권 보장 등 공공성이 확보돼 혜택은 온전히 국민들에게 돌아간다”고 설명했다.
또한, 경기도 등 일부 지자체의 버스 요금 인상에 관해서는 “우리나라의 버스 요금은 영국 및 미국의 4분의1에서 3분의1 수준으로 선진국에 비해 낮고, 수도권의 경우 최근 4년 간 요금이 동결된 점 등을 감안할 때 버스 요금의 일부 인상을 피하기 어렵다”면서 “어렵게 마련된 안정적 재원이 ‘안전한 대한민국’으로 가는 마중물이 될 수 있도록 정부도 더 노력하겠다”고 말했다.
정부가 약속했던 재정지원과 광역버스 준공영제 도입은 최근 법률 개정에 대한 입장을 통해 구체적으로 드러나고 있다.
버스교통에 대한 국고지원을 금지하는 ‘보조금 관리에 관한 법률’(이하 보조금법) 시행령 개정은 하반기에 마무리 될 것으로 예상된다. 정부는 보조금법 시행령을 개정하여 ‘[별표 2] 보조금 지급 제외 사업’에서 ▶ 버스공영차고지 건설 ▶ 벽지노선 손실보상 ▶ 오지·도서 공영버스 지원을 삭제하겠다는 입장이다. 다만 ‘버스운송사업 재정 지원’은 현재와 같이 유지될 것으로 보인다.
또한, 정부가 교통시설특별회계법을 손질해 연간 4,000억 원 규모의 대도시광역교통계정을 만든다는 입장이다. 이를 통해 광역버스를 비롯한 대도시광역교통 개선비용의 기초를 마련한다는 계획이다.
교통시설특별회계는 연간 약 15조 원 규모의 유류세 중 약 80%를 차지하는 교통세를 주요 재원으로 한 정부재정이다. 재정 중 환경개선(15%), 지역발전(2%)을 제외하고 도로, 철도, 공항, 항만 등의 시설과 교통체계관리 등에 사용된다. 하지만 대부분의 재원이 도로 등 사회기반시설(SOC) 예산에 활용되면서 서민들의 교통편의에 직접적인 효과를 주는 교통체계관리 등엔 적극적으로 활용하지 못했다는 지적을 받아왔다. 여기에 SOC 수요는 줄어들어 교통시설특별회계의 여유자금도 큰 폭으로 늘어난 상황이다. 예를 들어 교통시설특별회계 재원 중 SOC 사업에 사용하지 못해 정부가 공공자금관리기금에 예탁한 여유자금은 2017년 6,006억 원에서 2018년 6조 3,782억 원에 달한다. 반면 광역버스 인프라 확충, 교통취약지역 거주민 교통권 보장 등을 위한 중앙재원 투입 수요는 높아진 상황이다.
연맹은 그 동안 교통시설특별회계법을 개정하여 ‘버스계정’을 신설할 것을 지속적으로 요구해 왔다. ‘버스계정’을 통해 ▲ 버스교통 활성화·국민들의 교통복지 확대를 위한 환승비용 지원 ▲ 지난 3월 발족한 대도시권광역교통위원회 운영비용에 사용하자는 대안을 제시한 것이다. ‘대도시광역교통계정’이 신설된다면, 이제 국민들의 생활에 직접적으로 영향을 미치는 환승비용 정부 지원 등을 위한 별도계정 신설에 집중할 수 있게 된다. 이로써 중앙정부가 밝혀 온 버스교통에 대한 ‘중앙정부 재정지원 금지’라는 주장은 이제 정당성이 사라져가고 있다.
또 다른 측면은 버스노동자에 대한 재정지원 근거를 마련하는 법률개정을 이뤄냈다는 점에서 공동투쟁의 성공을 평가해야 한다. 연맹에서 지난해부터 꾸준히 추진했던 ‘운수종사자 처우개선 비용’ 지원을 담은 여객자동차운수사업법도 전국 공동투쟁을 앞둔 4월에 개정을 이뤄냈다. 여객법 제50조(재정 지원)에 시·도 조례를 통해 ‘운수종사자의 근로여건 및 처우개선을 위하여 필요한 경우’ 지원하는 내용을 신설한 것이다. 그동안 버스업계의 경영 불투명성을 이유로 버스종사자에게만 별도로 재정을 지원하고 싶어도 근거가 없어 포기했던 지자체들이 이제는 별도 계정을 통해 임금보전 등에 대한 비용지원이 가능하게 됐다.

보편적 교통복지…환승비용 정부지원
지속가능한 버스업종 발전전략 마련
교섭 시효통일…중앙 산별협약 병행

연맹 최초의 전국 공동투쟁은 최초의 수식어만큼 많은 성과를 일구어냈다. 풍성한 결과는 버스현장의 든든한 미래를 책임지는 기반이 되고 있다. 하지만 현실은 항상 현재만이 존재하고 미래는 변화하는 것이기에 우리에게 주어진 과제는 여전히 남아있다.
그 핵심과제는 바로 버스교통의 공공성을 강화하기 위한 중앙정부의 재정지원 확대다. 특히, 버스교통의 공공성을 강화하기 위해서는 보편적 교통복지 정책의 일환으로 시행되고 있는 대중교통 환승비용에 대한 중앙정부의 재정지원이 그것이다.
교통선진국의 경우 버스운행에 소요되는 비용 중 요금이 차지하는 비율이 30~50% 수준이다. 대중교통인 버스는 공공재이기에 정부와 지자체가 대부분의 비용을 지원한다. 연맹이 대중교통 활성화를 위해서는 버스이용객들의 교통비를 절감해주는 환승할인 비용을 중앙정부가 지원하라고 주장하는 이유다. 서울, 인천, 경기도가 시행 중인 통합 환승 시스템과 지방 도시에서 시행 중인 환승 시스템을 전국으로 확대한다면, 자가용 이용을 줄이고 대중교통 이용률을 증가시킬 수 있다. 국회예산처 자료에 따르면, 2015년도 대중교통 환승할인에 따른 손실액은 1조 3,950억 원이다. 현재 이 비용은 모두 지방자치단체가 부담하고 있다. 이는 정부가 추진 중인 미세먼지 감축이라는 환경정책뿐만 아니라 교통혼잡률 및 교통사고율 개선이라는 교통정책과도 직결되는 대안으로 전문가들도 필요성을 인정하고 있다.
또한, 버스준공영제 도입ㆍ확대를 광역버스에 국한해서는 안 된다. 광역교통 문제는 광역버스를 넘어 지역 간 교통의 모세혈관 역할을 하는 시외버스도 그 대상이 되어야 한다. 이와 더불어 인력양성과 재교육, 안전 및 휴식 확보, 버스업종에 특화된 노동기준 마련, 버스업종 경영 투명성 강화 등 버스업종에 특화된 제도 마련과 개선이 필요하다.
7월 현재 경기도, 경상도, 충청도, 전라북도 등 도 단위 교섭이 진행되고 있다. 지역별로 임·단협 만료일이 다른 상황에서 모든 조직이 함께 하지 못하는 한계가 분명하다. 그 동안은 지역별 교섭을 통해 문제를 해결해 왔다. 7대 특·광역시 조직의 합의 결과를 기준으로 다른 지역이 교섭을 진행하는 경우도 종종 있었다. 이제는 지역별 교섭를 넘어 전국 단위 교섭의 틀을 마련해야 하는 상황이다. 버스노동자들은 다른 산업에 비해 지역별 교섭·집단교섭의 오랜 전통이 존재한다. 지역을 넘어 전국 단위가 시기를 집중해 투쟁에 나서기 위해서는 1차적으로 임·단협 시효 통일이 요구된다. 지역별 노동조건이 안정화된 이후 장기적으로 전국 단위 산별노조로 전환하여 버스운수업 정상화와 발전전략을 중심으로 하는 산별교섭이 필요하다. 그 중간 단계로 중앙단위 산별협약과 지역별 단체교섭을 병행하는 제도적 발전도 검토가 필요하다. 앞서 지적한 제도개선 투쟁은 전국 단위 산별노조 전환과 맞물려 진행할수록 그 힘이 배가 될 것이다.