전국자동차노동조합연맹

버스계정 신설로 환승비용·여객법 상 국가사무 재정지원

교통사고 예방을 위한 교육·노동기준 마련으로 건강한 일터를 이끈다

경사노위 산하 버스운수산업위원회(이하 버스위원회)가 본격적인 의제 논의에 돌입했다.버스위원회는 지난 해 11월 14일과 28일, 12월 19일 제2차 및 제3차, 제4차 전체회의를 열고 ‘중앙운전인력 양성 및 교육시스템 도입’, ‘노동시간 기준 재정립’, ‘버스 기본서비스 확보 및 안전기준 강화 방안’에 관한 내용을 검토했다.

 

교특법 개정…버스계정 신설
보조금법 시행령 개정

현재 교통시설특별회계에는 도로·철도·교통체계관리·공항·항만 등 5개 계정이 존재한다. 연맹은 버스계정을 신설하여 여객자동차운수사업법 상 국가 사무 및 시·도 사무를 지원하고 환승손실금을 보전하는 방안을 제시한 상태다.
버스계정 신설에 대해서는 국회에서도 “버스는 공공성이 높은 서민 교통수단으로서 지방자치단체가 비용을 전담하기가 적절하지 않은 측면이 있고, 과거 분권교부세 방식의 재정지원은 사업별 교부액이 명확하여 지자체 예산편성 시 국고보조와 유사한 효과가 있었으나, 현재의 보통교부세는 포괄 보조 방식으로 버스 재정지원 예산을 확보하기 어려운 측면이 있으므로 교통시설특별회계에 별도의 버스계정을 신설하여 국가재정의 지원 근거를 마련하는 것은 필요한 측면이 있다”고 인정하는 대목이다.
특히, 최근 몇 년간 세입보다 세출이 적어 수 조 원에 달하는 예산이 남는 상황이다. 2018년 세입 18조 2,470억 원 중 6조 3,783억 원, 2019년 15조 7,897억 원 중 3조 7,465억 원이 사용되지 못한 채, 공공자금 관리기금으로 넘어갔다. 사용하지 못한 비율이 각각 35%, 23.8%에 달한다. 도로 건설과 보수 비용에 70%를 넘게 사용하는 예산을 대중교통 활성화로 전환이 가능하다는 판단이다. 이를 위해서는 보조금법 시행령 개정도 함께 병행되어야 한다.
준공영제는 민영제와 공영제를 혼합한 민관혼영체제로 민영제와 공영제의 혼합 방식에 따라 몇 가지 형태로 구분된다. 그 중 대표적인 방식이 수입금 공동관리형 준공영제와 노선관리형 준공영제, 위탁관리형 준공영제이다.
연맹은 지난 해 5월 기획재정부 장관 면담을 통해 ‘보조금 지급 제외 사업’ 중 ▶ 버스공영차고지 건설 ▶ 벽지노선 손실보상 ▶ 오지·도서 공영버스 지원을 삭제하고 올해부터 예산을 지원하고 있다. 하지만 ‘버스운송사업 재정 지원’ 항목이 남아 있는 상황에서 기획재정부는 이를 근거로 재정지원 확대를 반대하는 상황이다.

신규·재직자 체험교육 확대
징계 대신 교통안전 교육으로

연맹은 운전인력 양성과 재직자 재교육 시스템을 도입하고 이에 대한 비용을 정부가 지원하는 시스템을 제안했다.
여객자동차운수사업법 제25조에는 운수종사자가 운전업무를 시작하기 전에 의무적으로 받아야 하는 교육 내용을 명시하고 있다. 이에 대한 세부내용은 시행규칙 제58조에서 다루고 있다. 연맹은 시행규칙을 개정하여 신규 입사를 위해서는 별도 교육을 이수토록 하는 교육과정 신설을 제시했다. 재직자의 경우에는 체험교육 중심의 안전운전교육을 진행하고 교육이수자는 보수교육과 기준 이하의 교통사고에 대한 징계를 면제하자는 내용이다.
노선버스가 특례업종에서 제외된 이유가 교통안전이다. 교통사고 예방 효과가 입증된 한국교통안전공단 교통안전체험교육센터와 연계하여 신규 입사자들의 운전능력을 배양하기 위함이다. 또한, 매년 정기적으로 체험교육을 진행함으로써 경각심을 고취하여 안전운전을 유도할 수 있다. 사고예방은 우리 조합원들에게는 고용안정과 경제적 손실예방이라는 측면과 동시에 사용자 측에서도 비용절감, 정부는 사회적 비용 감소라는 노사정의 목표가 일치하는 대목이다. 이는 사소한 교통사고를 이유로 징계를 남발하는 현재의 버스사업장의 고질병을 고치는 계기도 될 것이다.
한국교통안전공단에 따르면, 2009년부터 2014년까지 안전운전 체험교육을 받은 교육생 50,181명의 교육 전·후 12개월간 교통사고 발생현황을 추적한 결과 교통사고 발생건수는 54%, 교통사고 사망자수는 77% 감소하는 것으로 집계됐다.

연속휴식시간 보장으로
1일 근로시간 단축 촉진

버스운수종사자의 노동시간을 단축하여 적정 휴식시간을 보장하는 노동기준 신설도 중요한 의제로 논의되고 있다.연맹은 ILO협약을 기준으로 1일 10시간 이상의 연속휴식시간 부여, 1일 최대 근로시간과 운전시간 명시 및 1회 운행 후 적정 휴식시간 보장을 주요 내용으로 하는 노동기준안을 요구하고 있다. 1일 10시간 이상의 연속휴식시간은 1일 근무일 시작 후 24시간 이내 기간을 대상으로 한다. 연속휴식시간 확보는 업무시작 시점부터 퇴근까지 14시간 이내에서만 근무가 가능토록 규제하는 것이 핵심이다. 이는 과도하게 사업장에 구속되거나 1일 장시간 운전을 제한함으로써 교통사고 예방과 버스운수종사자 건강을 지키는 결과로 귀결된다.
버스위원회는 지난 10월4일 발족 이후 아직까지 주요 의제에 대한 쟁점을 정리하는 시기다. ‘운수종사자 복지 향상’, ‘국민들의 버스 기본서비스 확보 방안’, ‘버스운수업 경쟁체제 강화’, ‘중앙정부 재정지원 확대’ 등 다양한 의제들이 모두 맞물려 있다.
하지만 버스운수업 전환을 위한 논의가 노사정이 참석한 가운데 공식기구에서 시작됐다는 점은 획기적인 변화다. 버스노동자들의 삶과 노동을 결정하는 버스산업을 변화시키는 역사의 물줄기가 도도히 흐른다는 점은 누구도 부인할 수 없는 사실이다. 버스현장을 살아가는 우리들의 오늘을 위해, 국민에게 인정받는 버스노동자의 내일을 위해 세상을 바꾸는 작은 날갯짓이 필요한 시기다.