전국자동차노동조합연맹

노선버스 운수업 재편과 발전방안, 노동환경 개선을 마련하기 위한 사회적 대화기구가 발족했다.
지난 10월 31일 오후 4시 대통령 직속기구인 경제사회노동위원회 산하 버스운수산업위원회(이하 위원회)가 발족식을 갖고 본격적인 활동에 돌입했다. 경제사회노동위원회는 지난 10월 11일 본위원회를 개최하고 버스운수산업위원회 신설을 의결한 바 있다.
위원회 위원장은 녹색교통운동 민만기 대표가 맡았다. 연맹에서는 오지섭 사무처장과 위성수 정책부국장이 노동계 위원으로, 사측을 대표하여 전국버스운송사업조합연합회 박근호 상임부회장과 김순경 기획이사가 참여한다.
국토교통부 김상도 종합교통정책관과 고용노동부 권기섭 근로감독정책단장이 정부 위원으로 참여하며, 공익위원으로 현 한국교통학회 회장인 서울과기대 김시곤 교수를 비롯해 서울대 고승영 교수, 서울시립대 김도경 교수, 서울연구원 이신해 선임연구위원과 법무법인 이산 이문범 노무사 등 5명이 역할을 담당한다.
경제사회노동위원회 문성현 위원장은 “사회적 대화가 노사의 즉각적 이익을 실현하기 위한 도구로서가 아닌 버스 대중교통에 관한 사회적 공론의 장이 될 수 있도록 미래지향적이고 합리적인 방안 마련에 최선을 다해줄 것”을 당부하면서, “버스 대중교통의 공공성 확보에 있어 정부의 재정적 지원뿐 만이 아니라 노사의 구체적인 역할수행 역시 중요한 만큼 이에 대한 지속적인 협의를 해줄 것”을 주문했다.
버스운수산업위원회 민만기 위원장도 “버스운수산업 발전을 위한 사회적 대타협을 위해서는 노·사·정 당사자의 사회적 대화를 통한 문제해결 의지가 중요하다”며 “전략적 사고를 통해서 노사정이 서로 배척하지 않고 좋은 방향성을 유지하면서도 삼자합의를 이끌어낼 수 있는 방안을 고심할 것”이라고 의지를 밝혔다.

2018년 12월 27일 정부 종합대책
…기재부 반대로 주요내용 삭제 2018년 7월 1일 노선버스가 특례업종에서 제외됐다. 반세기 동안 버스노동자들을 장시간 운전과 저임금에 가뒀던 굴레를 벗어 던지는 역사적인 사건이다. 노동시간 규제는 버스노동자들의 노동과 삶뿐만 아니라 버스운수업 운영 방식에도 변화를 요구했다.
버스운수업 경영 정상화를 위한 법·제도 개선과 공공성 강화에 소홀히 했던 사용자는 변화하는 흐름을 읽어내지 못했고 이에 대한 대비도 전무한 상태다.
노동시간 단축을 이끌어낸 연맹이 새로운 시대에 맞는 법·제도 개선에 나서며 노동이 존중받는 세상을 만드는 일에 앞장서게 된 이유다.
연맹은 2018년 5월 31일 당시 국토교통부 김현미 장관, 고용노동부 김영주 장관, 전국버스운송사업조합연합회 김기성 회장과 함께 ‘노선버스 근로시간 단축 연착륙을 위한 노사정 선언문’을 주도적으로 만들어냈다. 핵심은 ‘사회적 논의기구를 통해 상호 협의하여 대중교통의 정시성과 안전성을 제고하고 운수종사자의 근로여건 개선을 위한 버스 공공성 및 안전 강화 대책을 2018년 12월 말까지 마련하고 필요한 준비를 거쳐 2019년 7월 1일 시행한다’는 내용이다.
정부와 사용자 측이 변화된 노동환경에 대한 준비가 부족한 상황에서 버스노동자들의 노동조건 저하를 방지하고 공공성 강화를 한축으로 실질적인 노동조건 개선 방안이 필요했기 때문이다.
이를 기반으로 2018년 하반기 국토교통부를 중심으로 정부 부처와 지자체, 다양한 전문가들이 함께 ‘버스산업발전협의회’를 구성하고 논의를 시작했다. 노사정 실무자들은 세부적인 대안을 마련하기 위한 실무협의회를 통해 다양한 주제에 대한 의견을 나누었다. 이를 기반으로 정부는 2018년 12월 27일 ‘버스 공공성 및 안전강화 대책’을 발표했다.
문제는 노사정 실무자 단위에서 논의되고 합의됐던 내용들이 최종 대책 발표에서 제외됐다는 점이다. 버스산업발전협의회가 공식적인 논의기구가 아니기에 합의 내용에 대한 강제력이 없었다. 버스준공영제·공영제 도입 등 교통체계를 개편한 지역에 대해서는 중앙정부가 재정을 지원하는 내용은 구체적인 지원금이 사라졌다. 버스노동자 재교육을 위해 필수적인 교통안전체험교육센터 추가 설립도 관련 재원이 반영되지 못했다.
기획재정부의 반대라는 이유로 6개월간 논의됐던 내용의 많은 부분이 선언적 내용으로 바뀌는 것을 목격한 것이다. 이는 연맹이 정부와 대화는 계속하되, 그 결과가 반영되는 공식 논의기구 구성을 요구하는 계기가 됐다.

대통령 직속기구…책임 있는 논의
합의내용 집행력·공신력 확보 버스 대책의 주무부처는 국토교통부다. 하지만 대책이 실행되기 위한 재정을 담당하고 조율하는 곳은 기획재정부다. 대책을 마련하는 과정에서 기획재정부의 입장이 확인되지 않는다면, 또다시 공허한 대책이 반복될 수 있다. 하지만 기획재정부는 전면에 나서지 않는다. 항상 다른 부처의 뒷마당에서 지시만 할 따름이다. 결국 국민의 안전과 친절한 버스교통을 만들기 위한 대책에 기획재정부가 논의에 나서게 하는 것이 중요한 과제다.
현 문재인 정부가 사회적 대화기구를 통한 다양한 갈등 해결에 힘을 싣는 상황에서 경사노위 참가는 버스문제 해결을 위한 가장 효율적인 방법으로 평가된다. 기획재정부 장관이 경사노위 본위원회 위원이며 차관은 운영위원회 위원이다. 따라서 산하 위원회에서 논의되는 핵심쟁점에 대해 기획재정부가 입장을 감추거나 책임을 회피할 수 없는 구조다. 연맹이 대통령 직속기구인 경제사회노동위원회에 버스운수산업위원회를 발족하게 된 가장 큰 이유다.
경사노위에서는 정부가 실행하지 않는 회피용 답변만 내놓을 수 없다. 국민의 안전과 직결된 버스대책에 대한 노사, 공익위원들의 정당한 요구를 수용하지 않는다면 그 이유를 밝혀야 한다.

2019년 전국 공동투쟁 성과계승
이해관계자 목소리 담긴 대안 마련 또 다른 측면에서 경사노위는 2019년 전국 공동투쟁의 성과를 계승하는 측면을 갖고 있다. 연맹은 버스교통 안전과 공공성 강화라는 국민적 합의를 이끌어 냈다. 국민과 버스노동자들이 한 목소리로 제도 개선을 요구하고 있다. 정부도 버스 공공성 강화를 위한 준공영제 도입, 제도 개선 필요성을 인정했다.
그러나 투쟁이 끝나면 정부 약속이 지켜지지 않거나 무한정 미뤄지는 일이 자주 발생한다. 정부가 책임 있는 자세로 논의를 지속하고 그 결과를 공개할 수 있는 자리가 필요한 시기다. 단편적인 대책으로 무마하려는 정부에게 전국 공동투쟁의 성과인 교통체계 개편과 재정지원의 약속을 강제하기 위해서는 그 위상에 걸맞은 논의기구가 요구된다.
우리가 매년 파업을 통해 정부를 압박할 수 있으나, 올해와 달리 반복되는 파업은 국민들이 지지를 철회하는 최악의 상황에 직면할 수 있다. 국민이 버스노동자들을 지지하는 현 상황에서 대화와 협상을 진행하되 정부가 약속을 저버리면 국민들과 투쟁에 나서는 유연한 대응이 필요하다.

마지막으로 버스교통 개편과 산업 재편에 대한 목소리가 높지만 통합적 정책이 부재한 상태다. ‘백가쟁명’식 의견이 제시됐을 뿐, 이를 정리한 합리적 대안이 마련되지 않았다.
또한, 버스노동자 노동조건 개선과 버스산업 재편의 요구가 단지 노동자들만의 목소리가 아니라는 점을 명확히 해야 한다. 이익 집단으로서의 노동조합이 아닌, 교통·산업·노동 전문가와 지방자치단체 등 다양한 이해관계자들의 목소리가 담긴 통합적인 대안 마련이 필요하다.
연맹이 제시한 논의 의제에 대해 대다수 공익위원들은 동의 의사를 표시했다. 버스노동자들이 삶 속에서 체험한 개선 방안이 현실성이 높다는 방증이다. 민간이 전적으로 책임지는 방식으로 운영되는 버스교통은 선진국에 없다. 중앙정부와 지방정부가 책임과 역할을 나눠 재정을 지원하며 노사가 안전과 친절을 책임지는 역할 분담 기준을 마련해야 한다.
다양한 의제들에 대해 기획재정부가 반대하여 노사정 합의가 실패하더라도, 합리적이고 중립적인 공익위원들의 조정안 또는 권고안으로 국민들에게 공개된다. 기획재정부가 재정 문제만을 들어 마냥 반대만 할 수 없는 구조인 것이다.