전국자동차노동조합연맹

1. 조합원의 기본현황

1) 평균 나이

이번 조사에서 조합원 평균나이는 52.5세로 집계됐다. 업종별로는 시내버스가 52.4세, 시외버스 53.9세, 농어촌버스 52.7세, 고속버스가 50.4세다. 통계청의 2017년 자료에 따른 전 산업 근로자 평균 연령은 41.6세로 우리 노련 소속 조합원들이 10.9세 많음을 알 수 있다. 이는 버스운전기사들이 점차 고령화되고 있음을 보여주는 지표다. 또한, 분포를 보면 40대가 27.4%, 50대가 53.8% 등으로 4~50대가 81.2%를 차지하고 있어 조합원 5명 중 4명이 중, 장년기에 있으며 60세 이상도 13.4%를 차지하고 있다. 특히 30대의 비중이 2003년 23.1%에서 2006년 17.1%, 2009년 11.3%, 2012년 10.8%, 2015년 6.0%, 2018년 5.0% 등으로 점차 줄어들고 있는데, 버스준공영제 시행 등으로 기존 인력의 퇴사가 줄고 신규 채용도 줄어든 결과로 판단된다. 시내버스 중 버스준공영제를 시행하고 있는 6대 도시와 도 단위를 분류하여 비교하면 서울 등 준공영제 시행 지역의 평균 연령은 52.9세이고 경기도 등 도 단위 지역은 51.5세로 버스준공영제 지역이 높은 것으로 나타나고 있다.

[그래프 1] 조합원 평균연령 비교

[그래프 2] 조합원 평균연령 비교

2) 조합원 학력

학력을 보면 고졸이 71.1%로 가장 많고 그 다음이 중졸 15.1%, 대졸 이상 11.5%, 초등학교 졸업이 1.9% 등으로 조합원의 82.6%가 고졸 이상이다.

[그래프 3] 조합원의 학력

[그래프 4] 조합원 학력 추이

이러한 학력은 과거 조사와 비교할 때 학력수준이 계속 높아지고 있는 것으로 나타나고 있다. 고등학교 졸업의 경우 1993년 44.5%에서 2018년 71.1%로 꾸준히 높아지는 반면, 중학교 졸업은 1996년 43.1%에서 2018년 15.1%로 지속적으로 감소세를 보이고 있다. 조합원 학력을 연령대별([그래프 5] 참조)로 비교해 보면, 표본수가 적은 한계가 있지만 20대는 ‘대졸이상’이 대부분을 차지하고 있으며 30대에서도 ‘대졸 이상’이 32.7%로 40대~60대에 비해 매우 높다. 표본수가 가장 많은 40대와 50대에서도 고졸 이상 학력자가 94.3%, 75.7%로 고학력 조합원의 비율이 압도적으로 많다는 점을 확인할 수 있다.

[그래프 5] 조합원의 학력(연령대)

3) 가구원수

가구원수는 본인을 포함해서 3.4명으로 집계됐다. 업종별로는 시내버스 3.4명, 농어촌버스 3.6명, 시외버스 3.3명, 고속버스 3.8명이며, 4인 가족이 44.7%로 가장 많은 비중을 차지하고 있다. 통계청이 조사한 도시근로자 평균 가구원수(2018년 4/4 기준)는 2.7명으로 우리 노련 소속 조합원들의 가구원 수가 약 0.7명 정도 많은 상태다. 전체 조사자 2,992명 중 자녀가 있는 조합원(2,443명)을 기준으로 평균 자녀수를 산정한 결과, 평균 1.88명으로 나타났다. 전체 조사 대상 조합원을 대상으로 할 경우에는 평균 자녀수가 1.16명이다. 조합원 자녀들을 세부적으로 분류하면 교육비용이 소요되는 영 · 유아부터 대학생까지 인원이 평균 0.92명이며 취업준비생 및 직장인 인원이 0.95명으로 집계됐다.

4) 주거형태

조합원들의 주택보유 현황을 보면 [그래프 6]와 같이 내집을 가지고 있는 조합원들은 69%이고 전세 19%, 월세 6.1%, 반전세 1.8%, 가족집 거주 3.1%, 기타 및 무응답 0.9%다. 주택 보유현황의 추세를 보면, 내집을 가진 조합원의 비율이 1996년 41.9%, 1999년 47.5%, 2003년 54.9%, 2006년 59.4%, 2009년 61.0%로 꾸준히 증가 후 2012년에는 59.5%로 소폭 하락했으나 2015년 66.4%, 2018년도 69%로 다시 증가세를 전환되는 추이를 보이고 있다.

[그래프 6] 조합원 자택 보유 비율

5) 근속 현황

현 회사에서의 평균 근속년수를 보면 평균 9년5개월(114개월)이다. 10년 이상 근속자가 42.1%로 2015년(42.6%)와 비슷한 수준을 보여 2003년(15.2%)부터 이어져 온 증가세가 어느 정도 안정된 것으로 보여진다. 또한, 2년 미만 근속자는 17.7%로 2003년 38.4%에서 2009년 8.2%로 감소세를 보였다가 2012년 13.6%, 2015년 15.2%로 증가세를 보이고 있다. 이와 같은 평균 근속은 도시근로자 정규직 평균 근속년수 7년9개월(통계청 2018년 기준)에 비해 긴 편으로 버스운전에 대한 고용 안정성이 상대적으로 좋은 것으로 나타나고 있다. 이처럼 장기 근속자 증가와 2년 미만 근속자 증가가 함께 나타나고 있는 것은 버스준공영제 시행으로 시행지역과 미시행지역간 근로조건의 차이가 벌어지면서 발생하는 것으로 보인다. 이에 따라 시내버스의 경우 버스준공영제 시행 지역의 현 회사 평균 근속은 10년 11개월이지만 버스준공영제를 시행하지 않고 있는 도 단위 시내버스는 현 회사 평균 근속이 7년 2개월로 현저한 차이를 드러내고 있다. 이와 함께 특례업종에서 제외되는 근로기준법 개정에 따른 신규인력 충원에 의해 1년 미만 근속자가 11.0%로 2015년 7.7%에 비해 높게 집계된 점이 새로운 현상이다.

[그래프 7] 시내버스 조합원의 현 회사 근속년수 세부 현황

2. 근로시간 실태

1) 구속시간-운전시간

근무일 회사에 도착하여 퇴근까지의 전체시간(구속시간)과 실 운전시간은 시내 · 농어촌버스에 한해 조사를 진행했다. 시외 · 고속버스의 경우 지역별 · 노선별로 중간 휴게시간이 많이 발생하고 고속버스는 날짜가 변경되어 근무가 종료되는 방식도 있어 1일 구속시간 산정에 어려움이 있기 때문이다. 시내 · 농어촌버스의 1일 구속시간이 약 13시간 11분, 실 운전시간이 11시간 17분 수준이었다.

[그래프 8] 근무일 구속시간 및 실 운전시간

시내버스의 경우에는 1일2교대제 사업장과 격일제 · 복격일제 사업장의 구속시간과 실 운전시간이 현저히 차이가 발생하기 때문에 이를 분리해서 파악하면, 서울 · 부산 · 대구 · 인천 · 대전 · 광주 · 울산 · 청주 등 1일2교대제 지역의 평균 구속시간은 10시간 45분 정도이며 실 운전시간은 약 9시간 정도로 집계됐다. 하지만 격일제 · 복격일제 근무를 하고 있는 도 단위 시내버스는 구속시간이 약 16시간 50분, 실 운전시간 약 14시간 37분 수준에 달하고 있다.

[그래프 9] 시내버스 근무형태별 구속시간·실 운전시간

2) 근로시간

이번 실태조사에서는 조합원 개인이 작성하는 설문조사와 별도로 근로시간 계산을 위해 사업장 조사를 진행했다. 82개 조사 대상 사업장별로 2018년 9월 현재, 한 달간 실 근무일수를 파악한 것이다. 조사 대상 조합원 평균 월 근로일수는 19.6일로 복격일제 근무를 하는 시외버스(21.0일)와 고속버스(20.9일)가 가장 많았으며, 농어촌버스(19.9일), 시내버스(18.6일) 순이었다. 지역 · 사업장별 협정서를 근거로 근로시간을 산정하면, 1일 평균 근로시간은 11.4시간, 주당 평균 51.4시간, 월 223.2시간이다. 이는 고용노동부가 조사한 전산업 5인 이상 사업체 상용직 근로자의 평균(2018년 평균)이 주당 39.5시간, 월 171.4시간임을 감안할 때, 우리 조합원들이 월 평균 51.8시간(주당 11.9시간)이 많은 실정이다. 특히, 시외버스는 월 평균 근로시간이 237.3시간으로 전산업 평균 근로시간 177.1시간과 비교할 때, 65.9시간이나 많은 살인적인 장시간 노동에 내몰린 상태다.

[그래프 10] 업종별 근로시간 현황

시내버스의 경우에는 1일2교대제 지역과 격일제 · 복격일제 지역이 혼합되어 있어 평균값의 대표성에 문제가 있어 이를 분리하여 별도로 분석하였다. 버스준공영제를 시행하는 6대 도시의 1일 협정 근로시간은 9시간(인천시내버스만 9.5시간)으로 월 평균 근무일수는 22.5일, 월 평균 근로시간은 204.8시간으로 나타났다. 하지만 버스준공영제를 시행하지 않고 있는 도 단위 시내버스(1일 2교대제 지역 제외)의 월 평균 근무일수는 14.7일로 월 평균 근로시간은 237.8시간으로 나타났다. 지방 시내버스 중 복격일제근무를 하는 사업장은 근로시간이 가장 길게 나타났는데, 월 근무일수는 17.8일, 월 평균 근로시간은 245.6시간이다.
지방 시내버스 중 복격일제 사업장은 1일 평균 근로시간이 13.8시간으로 격일제 사업장보다 적음에도 불구하고 월 평균 근로시간이 가장 길게 나타난 것은 특례업종에서 제외된 후 탄력적 근로시간제가 도입되면서 기존 근로일수와 큰 차이가 없이 유지되고 있음을 알 수 있다. 2015년과 비교하여 시내버스 전체로 월 근로일수가 약 0.3일, 월 평균 근로시간은 10.2시간 정도 단축된 것으로 집계됐다. 이는 지난 조사에서 가장 근로시간이 길게 나타난 격일제 사업장의 근로시간이 줄어들면서 나타난 현상이다. 격일제 사업장은 지난 조사와 비교하여 월 근로일수는 약 0.6일, 주당 평균 근로시간은 4.6시간, 월 평균 근로시간은 19.9시간이 단축된 것으로 나타나 근로기준법 개정에 따른 영향이 가장 크게 반영됐다.

[그래프 11] 시내버스 근무형태별 근로시간 현황

이러한 근로기준법 개정에 따른 영향은 버스준공영제를 시행하고 있는 지역 역시 발생하고 있다. 버스준공영제 지역의 경우, 월 만근일수가 22일이지만 지난 2015년 조사 당시에는 23일 이상 근무자가 76.6%에 달하고 26일 근무자도 9.4%로 10명 중 1명은 월 26일 이상 근무를 하고 있는 것으로 나타난 바 있다. 하지만, 이번 조사에서는 22일 만근만 근로하는 비율이 가장 높게(36.2%)로 나타나고 있고 26일 이상 초과하는 비율은 2.8%에 불과했다. 격일제 · 복격일제를 시행하는 도 단위 시내버스는 2015년 조사 당시, 1일 협정 근로시간이 17시간 이상, 월 만근이 12일~13일인 경기도 지역의 경우에는 2~3일 이상 초과 근무가 대부분이며 일부 사업장에서는 4일 이상 근무자가 34%를 넘는 경우도 있었다. 이번 조사결과에서는 격일제 시내버스의 경우 초과근무 4일 이상 비율이 7.2%에 불과한 것으로 집계됐다. 복격일 근무를 하고 있는 시외버스의 경우에 월 만근일이 18일~20일로 1일 협정근로시간에 따라 다양하게 분포되어 있지만 지역별로 보면 만근일 대비 2일 정도 초과 근무가 가장 많았으며, 일부 지역에서는 4일 이상 초과 근무하는 경우가 24%에 달하는 경우도 발생하고 있다. 복격일 근무를 하는 농어촌버스도 지역별 편차가 있지만 대부분 2~4일 정도의 초과근무를 하는 것으로 나타났다. 고속버스도 월 만근 근무는 18일~20일로 정해져 있지만 일부 사업장을 제외하고 대부분 만근 이상 근무자가 32% 수준이었다. 이와 같은 현상은 [그래프 12] 업종별 근로시간 분포도에서 나타내고 있듯이 2015년 조사 당시에는 시내버스 격일제의 경우 261시간 이상 근무자가 40.25%에 달하는 것으로 나타났으나, 이번 조사 결과 22.6%로 대폭 감소했다. 시외버스 · 농어촌버스의 경우에도 280시간 초과자가 34.97%, 23.13%로 분포도를 보이던 반면, 각각 6.4%, 0.5%에 불과했다. 교대제 시내버스 역시 지난 조사에서 200시간 이상 240시간 미만 구간에 주로 분포되어 있었으나 이번에는 181시간 이상 220미만 구간에 68.7%가 분포하는 것으로 나타나 만근 이후 초과근로가 대폭 감소했다. 다만, 올 7월1일부터 단계적으로 주 52시간제 도입이 되는 시점에서 226시간(주52시간) 이상 근무자가 여전히 많다는 점에서 현장 갈등을 예고하고 있다. 시내버스의 경우 221시간 이상 근무자가 격일제 70.4%, 복격일제는 83.5%에 달해 근로시간 단축에 따른 임금보전 문제로 인한 심각한 노사갈등이 예상된다. 시외·고속버스와 농어촌버스 역시 각각 57.0%, 31.9%, 37.7%로 분포하고 있어 근로시간 단축으로 인한 갈등 해소 대책 마련이 시급하다.

[그래프 12] 업종별 근로시간 분포도