전국자동차노동조합연맹

국토부 대책, 현실화하려면 디테일이 필요하다

공동투쟁 준비, 이상 없다

전국자동차노동조합연맹은 2019년 임금투쟁을 전국 공동투쟁으로 진행하기로 대표자회의에서 결의한 바 있다. 이에 각 지역에서 공동투쟁을 이끌어갈 실무자들로부터 지난해 12월 27일 발표된 국토부 대책에 대한 평가와 입장을 듣고 올해 교섭과 공동투쟁에 대한 이야기를 듣는 자리를 마련했다.

현장 적용하려면 실태부터 파악해야

임석하      바쁘신 시간 내주셔서 감사합니다. 정부의 버스 공공성 및 안전 강화 대책이 발표됐는데, 오늘 좌담회는 정부 대책에 대한 현장의 입장을 듣고자 마련했습니다.
근로기준법 개정으로 노동시간이 단축된 후에 발표된 정부 대책이 지역의 노사정 논의에 영향을 미칠 것으로 보입니다. 우선 정부 대책에 대해 지역에서는 어떻게 느끼는지 종합적으로 평가하면서 좌담을 시작할까 합니다. 재정 확보 문제라든가 지자체의 지불능력, 인력 확보 문제, 근로조건 개선과 고용 문제 등을 전반적으로 포함해서, 버스 공공성 및 안전 강화 대책에 대해 어떻게 평가하시는지요?

유재호      개괄적으로 말씀드리면 취지도 좋고 일단 진일보했다는 생각은 듭니다. 그런데 이 대책을 구체화하려면 항목마다 보완해야 할 부분이 있습니다. 예를 들어서 안전성 강화라고 하면 휴게시간 확보와 연결될 텐데, 노동시간과 휴게시간이 실제 현장에서 어떻게 운행되고 있고, 어떻게 근무시간이 측정되는지, 어떻게 근무시간을 통제할지에 대한 세부적인 부분이 필요합니다. 운행시간 20분 전에 와서 음주측정을 하고, 가스 충전을 하거나 검차, 세차를 하는 경우도 있는데, 그런 부분들을 세밀하게 본 다음 표준 노동시간 산정표라든지 표준 근로계약서를 만들어서 거기 맞춰서 하게 하는 거죠. 평가를 해서 재정 지원금이 나가는데, 현장에서 사고가 얼마나 나고 무슨 이유로 나는지 등에 대한 실태조사를 통해 평가지표도 현실화해야 합니다.
공공성과 관련해 여전히 평행선을 달리는 게 수익자부담 원칙하고 공공성인데 재정지원이나 교부금만으로는 한계가 있습니다. 적극적인 홍보를 통해서 가스요금이나 전기요금처럼 교통비도 현실화해야 합니다. 그리고 요금체계를 다양화해야 한다고 봅니다. 다른 교통수단과 경쟁할 수 있게 다양한 공급이 이뤄져야 하고, 시간대별로 요금에 차등을 둬서 유입하는 것도 고려해야 합니다. 심야버스 같은 경우 굉장히 성공적인데, 수요에 대한 빅데이터가 구축돼 있으니 그런 부분을 활용하면 수익성도 올리고 공공성도 확보할 수 있습니다. 장애인들이 탈 수 있는 시설을 만들면 가점을 주는데, GPS 시스템을 이용해 3대마다 1대를 배치한다든지 아니면 콜 제도를 더 확실히 하는 방식으로 개선할 수 있습니다.

신민용      산은 조금 특수한 부분이 있습니다. 민선 6기까지 보수당이 집권하다가 7기 들어 민주당이 집권하면서 보니, 이전까지의 대중교통 정책이 상당 부분 잘못됐다는 평가가 있었습니다. 자체적으로 개혁하겠다는 의지가 강하다 보니, 노사정이 협의회를 만들어서 대중교통 정책을 의논하는 기회가 없었습니다. 그러다가 1월 중순경에야 노사정협의회를 발족해서 부산시, 사용자단체, 노동조합 세 주체가 모여 부산시내버스 노선운영, 노동시간 등에 대해서 전반적으로 의제를 정해서 토의를 해보자고 합의됐습니다.
부산에서는 준공영제 지원과 관련해 잘못된 부분이 많다는 이유로 대폭적으로 예산을 삭감하는 쪽으로 결론이 나서 어려웠는데, 민선 6기까지 준공영제를 추진하면서 가장 어려웠던 점은 효율성과 공공성이 부딪치는 지점이었습니다. 공공성을 강화하기 위해 투입되는 버스는 효율성이 굉장히 떨어집니다. 시 담당주체들은 공공성 강화를 위해서 노력하지만, 시 의회에 가면 효율성이 떨어진다고 굉장히 비판받았죠. 앞으로 노사정협의회에서 논의해야겠지만, 정부가 마련한 안이 지방에서 실현되려면 효율성보다 공공성을 더 강조하는 지침들이 마련돼야 합니다. 그래야 노동시간 단축이라든지, 휴게시간 확보가 가능한 겁니다.
수익성을 높이기 위해 운행을 더 시키면 노동자들의 휴게시간이 더 부족하게 되고 사고위험에 내몰리는데, 각 시도에서 공공성이 어떤 내용으로 채워져야 한다는 기준이나 지침이 마련돼서 지방에 내려가야 합니다. 그런 기준이나 지침이 있어야 시 의회의 견제에서 벗어나 시민에게 필요한 안전한 운송이 가능해지지 않겠는가 생각합니다.

구체적인 내용 빠져 현장에선 답답

임석하      사실 준공영제 실시 지역에는 이 대책이 미치는 영향이 별로 없을 것 같습니다. 준공영제를 시행하지 않고 있는 도 단위에 영향이 클 것 같은데요, 실제로는 어떻습니까?

정시태      준공영제 지역과 도 단위는 정부 정책에 따른 버스 현장의 변화가 상이할 겁니다. 특례업종에서 버스 업종을 제외하는 것이 도 단위에서는 상당히 고무적이었습니다만, 작년에 주 52시간 상한제 도입이 실질적으로 준비되지 않은 상황에서 교섭이 이뤄지다 보니, 중앙정부에서 대책을 수립하는 것보다 지방정부의 역할이 더 많았습니다. 중앙정부에서 내놓은 정책이 사실은 미봉책이었죠. 주 52시간 상한제와 관련해서 5·31 노사정 선언을 했는데, 노동시간 유연성 허용, 노동부의 법 시행 유보, 이런 게 작년 교섭에서 굉장히 걸림돌이 됐습니다.
중앙정부 지원정책 중에서 일자리 함께하기 사업을 활용했는데, 효과가 굉장히 고무적이에요. 4개 사업장에서 신청해서 1인당 최대 40만 원을 다 받았습니다. 50인 사업장은 연간 2억 4,500만 원, 100인 이상 사업장은 4억 3,000만 원 정도의 효과가 생긴 겁니다. 그런데, 이런 지원이 한시적이기 때문에 언제까지 갈지 모르겠습니다. 만약 더 이상 지원이 안 되면 지방자치단체로 넘어갈 겁니다.
사실 회사는 지불능력이 없어서 지방자치단체하고 일을 해왔습니다. 작년 같은 경우 사회적인 공감대가 형성돼서 지방자치단체가 자발적으로 준 게 아니고, 노동조합에서 교섭력으로 밀어붙이니까 거기에 대한 대응으로 지방자치단체가 지원했던 겁니다. 그런데 실질적으로 지방자치단체에서 지원할 근거는 없습니다. 주 52시간 상한제를 도입하면서 그 근거를 만든 겁니다. 준공영제 지역이 환승을 하는 것처럼, 전라남도에서는 단일요금제도를 시행하고 있습니다.
앞으로 이게 추진되어야 할 거라고 봅니다. 준공영제 지역에서 버스 환승 손실을 중앙정부가 부담하는 정책이 시행될 때, 도 단위에서도 단일요금을 중앙정부가 지원하면 준공영제로 가기 위한 8부 능선에 오르지 않을까 생각합니다.
인력 확보 부분에 있어서 현재는 탄력적 근로시간제를 허용하기 때문에 실질적으로 현장에서는 큰 변화가 없습니다. 인력을 확보하려면 임금을 올릴 수밖에 없다고 봅니다. 작년에 전라남도에서 지방 시내버스 임금을 동일화하면서 29만 원에서 최대 44만 원까지 올린 이유가 거기 있습니다. 탄력적 근로시간제는 단계적으로 가야 한다고 봅니다. 올해 임금인상을 하게 되면 1일 2교대로 가는 데 무리가 없습니다. 임금을 22일치로 맞췄기 때문에 그대로 변하면 됩니다. 올해 7월 1일부터 1일 2교대로 가려면 인원이 모자라지만, 단계적으로 임금을 인상하면 준공영제로 가는 데 도움이 될 것 같습니다.

이종화      작년 12월 27일에 국토부 대책이 발표됐는데, 가장 중요하게 와 닿는 것은 버스요금 현실화 부분입니다. 경기도 같은 경우 3년째 같은 요금인데, 노동시간 단축에 들어가는 비용을 고려할 때 버스요금 현실화는 올해 안에 이뤄질 거라는 기대가 있었습니다. 단지 요금이 인상되는 만큼 운수 노동자들 인건비가 얼마나 반영되는지 분명하게 되면 좋지 않을까 생각합니다.
작년에 특례업종에서 제외되는 법 개정과 동시에 인력 충원과 소요예산에 대한 경기도 차원의 대책이 많이 나왔습니다. 구체적으로 현실화되고 있는 것은 인력 충원 외에는 없지만, 노선입찰제 형식의 경기도 준공영제 실시라든지 버스노동자에게 직접 인건비를 지원한다든지 하는 이야기들이 그동안 계속 나왔어요.
거기에 비하면 이번 국토부 발표안은 광역지자체라든지 기초지자체에 지원을 넘기는 게 아니냐 하는 느낌도 들었습니다. 특히 시내버스는 지자체 중심으로 버스 운영체계를 개편하겠다는 건데 세부적인 내용은 없는 것 같습니다. 지자체에서 준공영제 등 버스 운영체계를 개편하는 것을 중앙정부가 지원하겠다는데, 그게 어떤 형태인지에 대해서는 이야기가 없습니다.
안전을 위해 음주운전이 적발되면 버스 운전 자격을 취소하겠다는 데 대해서는 현장에서 다들 경각심을 갖고 있습니다.

공공성과 효율성, 기준을 명확히 하라

임석하      몇 가지는 도움이 됐지만 어떤 부분에 대해서는 실제 현장이 도움받기는 어려운 상황에 있다는 말씀을 해주셨습니다. 발표 내용의 핵심은 중앙정부의 역할을 강화하겠다는 겁니다. 대광위를 만들어서 노선도 중앙정부가 직접 챙기겠다고 약속했고, 요금인상 논의도 정례적으로 하겠다는 겁니다. 이런 것들이 버스업계를 개선하는 데 어느 정도 도움이 될까요?

신민용      초기에는 지방자치단체가 재정 지원을 안 해도 자가용이나 지하철 같은 대체수단이 없어서 버스 업종이 급성장을 했죠. 그런데 국민의 소득수준이 높아지고 교통수단에 대한 다른 요구들이 생겨나면서 여러 대체수단이 나오고 있습니다. 그러다 보니 대중교통으로서 계속 운영하기 위해서 중앙정부와 지방정부가 개입했고 12월 27일 같은 대책이 나오게 된 거죠.
이런 대책들에 대해 이미 지방정부는 이 대책이 의미 없게 되도록 할 수 있는 여러 가지 방안들을 가지고 있는데, 공공성과 효율성이 겹치는 부분이에요. 예를 들면 지하철 중심으로 대중교통 체계가 확산되고 버스가 지하철의 서브 개념으로 간다면 버스 대수가 남잖아요. 그걸 교통오지에 투입하면 그 지역이 활성화되지 않을까 했는데 효과가 없어요. 그러면 또 폐지하고. 이런 식으로 가는 건 효율성의 문제거든요. 결국 중앙정부가 공공성과 효율성의 적절한 접점을 찾아서 정책을 펼 수 있도록 지방자치단체에 내려줘야죠. 그렇지 않으면 지방자치단체들이 공공성을 살릴 수 없어요.

정시태      도 단위는 공공성이 위주가 될 수밖에 없어요. 인구 자체가 고령화가 되다 보니까 자꾸 수요가 줄어든다는 얘기죠. 지금까지는 중앙정부의 역할이 없으니까 지방자치단체의 역할밖에 없었어요. 그런데 지방정부가 공공성 유지를 위해 지원할 수 있는 한계점을 넘었어요.
준공영제를 지방자치단체에서 시행하려면 단체장이 결정해야 하는데 서로 눈치를 봅니다. 다른 데가 하면 나도 하겠다는 거죠. 그러면서 하는 이야기가 지방자치단체에서는 지원할 수 있는 부분은 한계가 있다는 겁니다.
준공영제로 간다고 할 때 중앙정부의 지원 정책이 너무 미미하지 않느냐는 생각을 가질 수밖에 없습니다. 공공성 강화를 위해서 지방자치단체가 자체적으로 이러한 부분들을 할 수가 없어요. 전라남도 같은 경우 준공영제로 가기 위한 발판으로 원가보상제를 시행하고 있는데, 지방자치단체에서 하다보니까 문제가 되는 거죠. 중앙정부의 지원 규정이 없다 보니, 2018년도 원가를 계산해서 2019년에 적용해요. 그러니 1년이라는 공백 기간을 회사가 안고 가야 하는 부담이 있는 거죠. 공공성을 강화하려면 중앙정부의 역할이 강화돼야 하고, 그래야 준공영제로 가는 길이 앞당겨지지 않을까 생각이 듭니다.