전국자동차노동조합연맹

공통으로 적용할 통일적 지침 나와야

임석하      국토부는 종사자의 처우개선, 공공운수협정을 통한 관리감독 강화, 버스 이용 편의시설 인프라 개선과 서비스 고급화, 균형발전특별회계, 교통특별시설회계를 활용한 버스 행정 개선도 발표했어요. 정부가 발표한 대책에 대해서 서울과 경기도의 입장을 듣고 싶습니다.

유재호      일단 말씀하신 부분에 대해서 굉장히 고무적이라고 생각합니다. 이게 현실화 되려면 디테일한 부분에 있어서 보완돼야 할 텐데, 결국 안전성은 노동조건하고 관계가 있는 겁니다.
예를 들어 CCTV가 있어서 인권침해가 된다고 하면, 명확한 기준이 있어야 합니다. 정책에 대한 신뢰도, 수용도, 타당성이 있으려면 그 기준이 명확해야 합니다. 음주측정도 지금은 하는지 안 하는지 형식적이에요. 사고가 나면 음주측정 여부를 확인하는데 실질적인 관리가 안 되고, 사람을 더 쓰면 인건비가 증가하니 배차 등을 관리하는 안전관리자도 없어요. 이렇게 모순된 상황이 끊임없이 생기는데, 공공성은 결국 재정하고 연결돼 있는 거죠.
정말 안전성을 지키려면 음주측정을 하더라도 피측정자가 신뢰할 수 있는 장비로 측정하고, 확인하고, 사인할 수 있는 구조로 가야 합니다. 또 그것을 관리하는 사람이 필요해요. 음주측정을 제대로 하려면 관리지침이나 관리 매뉴얼 같은 표준적인 기준을 마련하고, 측정기에 대한 유지관리도 지원해야 해요.
휴게시간은 탄력적 근로시간제와도 연결되는 건데 서울시도 사람을 많이 뽑았어요. 준공영제 지역이지만 회사별로 한 개 노선 정도는 52시간 상한제 문제에 해당해요. 오전반은 3회 운행을 하면서 11시간 근무를 하고 오후반은 2회 운행을 하면서 7시간 근무를 합니다. 월간상계를 하기 때문에 연장근로수당을 안 준다고는 하지만, 단위 주가 걸리기 때문에 탄력적 근로시간제에 반대합니다. 노동시간 단축의 의미가 모두 사라지기 때문입니다.
안전성은 노동시간과 관계가 있다면 어디까지가 노동시간인지 명확히 해야죠. 여객자동차운수사업법에서 얘기하는 휴게시간이 정확하게 반영이 안 됩니다. 아까 말씀드렸던 운수업계의 표준노동시간 산정표를 정하고 그 산정표대로 지자체에서 노동시간을 따져보고, 탄력적 근로시간제를 하더라도 일 년에 한두 번 정도 기간을 정해서 일시적으로만 할 수 있게 해야 합니다. 통일적인 매뉴얼과 지침을 만들어서 기준을 세워줘야 한다는 생각을 하는 거죠.

임석하      지금 지적하신 버스업계 노동자들의 노동 기준을 정하는 부분은 경사노위로 의제를 가지고 가서 얘기하려고 합니다. 정부에 요구할 수 있는 합의안을 만들어서 전국 어디를 가든 노동시간, 휴게시간, 구속시간의 개념을 일괄적으로 정리할 수 있도록 추진하겠습니다.

이종화      서비스 안전성 문제는 노동시간이나 배차 등 현장과 밀접하게 연관돼 있는데, 현장에서는 회사가 배차권을 통해서 노동자들을 통제하려는 부분이 있고, 노동시간은 노선과 결부돼 있기 때문에 한 번에 바꾸기가 쉽지 않거든요.
경기도에서는 일부 광역버스에 한해서 준공영제를 시행하고 있는데, 오전반은 2회 운행하고 오후반은 3회 운행합니다. 오전반은 2회 운행이라 별로 상관없지만, 오후반은 3회 운행하기 때문에 실제 운행시간이 임금협정서에 나온 노동시간을 초과하는 거죠. 이 문제를 가지고 회사와 경기도를 만나 대책을 논의하면 결국 버스 노선 자체를 조정을 해야 하는 것으로 귀결돼요. 승객들이 거의 타지 않는 정류장을 조정하면 1회 운행할 때 30분 정도 시간을 줄일 수 있는데, 해당 지자체가 동의해주지 않으면 노선을 조정할 수 없으니 쉽지 않죠.
이러한 노동시간 초과가 안전 문제로 연결되는 겁니다. 지자체 사무에 있어서 지자체장의 성향과 시의원 또는 도의원들이 해당 노선에 대해 미치는 영향력이 상당합니다. 국토부 가이드라인이 나온다고 하는데, 어떻게 공공성을 확보할 것이냐 하는 것도 감안돼야 하지 않을까 생각합니다. 안전 문제와 결부되기 때문에요.

운행시간과 노동시간 혼동해선 안 돼

임석하      국토부가 DTG를 활용해서 상시적 안전관리를 강화한다고 했는데, 지금은 수기로 쓰지만 전산으로 관리하겠다는 겁니다. 그러면 운행습관 같은 것들이 다 드러나니 어떻게 보면 양날의 칼일 수 있는데, 이 부분에 대해서 지역에서 어떠한 입장이신지 궁금합니다.
또 운수업체 서비스 평가를 통해서 우수업체에 대한 인센티브를 제공하고 미흡업체는 보조금 조정 등 페널티를 부여해 유인체계를 마련하겠다고 했는데, 이는 평가를 강화하겠다는 겁니다. 평가가 필요하긴 하지만 중앙정부가 평가시스템을 강화하겠다는 게 이중적 평가가 아닌가 하는 고민이 있습니다.

정시태      전라남도 같은 경우 지자체에서 버스재정지원금을 일괄적으로 지급하지는 않습니다. 심사평가기준이라는 평가표에 의해서 지급하고 있어요. 여기에 따라서 사업장마다 지원금이 달라요. 이 부분에 대해서 중앙정부가 평가를 할 수 있을까 의문입니다.

신민용      차라리 중앙정부가 평가기준을 일원화하고 지방정부가 그 기준으로 평가하면 훨씬 낫겠다는 생각이에요. 평가항목의 비중이 각 지자체별로 상이하다 보니까, 서울에서는 제재의 대상인데 부산에서는 제재의 대상이 아닐 수도 있어요. 지자체가 너무 개별화된 평가기준으로 평가한다면, 정치적 입김이나 외부 입김이 작용할 수 있기 때문에, 평가기준에 대해서는 중앙정부에서 일원화하는 게 필요할 것 같고, 그러면 연맹에서 깊이 관여할 수 있는 부분도 있을 겁니다.
DTG 부분에 대해서는 선행되어야 할 게 운행시간과 노동시간의 차이를 정리하는 것입니다. 여객자동차운수사업법 상의 운행시간과 근로기준법 상의 노동시간은 엄연히 다른데, 자꾸 운행시간을 노동시간으로 간주하려고 하는 시도들은 바람직하지 못하거든요. 그런 부분에 대해서 법률적으로 정의되기는 힘들 것 같아요. 이건 중앙에서 어느 정도 정리해줄 수 있으면 더 좋지 않을까 생각합니다. DTG는 양날의 칼이 될 수 있는데, 그런 부분에 대해서 노사 간에 정의가 잘되면 양날의 칼이라기보다 오히려 단체협약 체결에 도움이 되지 않나 생각합니다.

유재호      그 의견에 저도 전적으로 동의합니다. 평가항목 중 54% 정도가 노동조건과 관계된 거예요. 0.5점 때문에 등수가 갈리는데 감차하면 1대 당 50점 가점이에요. 차를 줄이면 안전성, 공공성과는 멀어지는 거거든요. 효율성만 따지는 거죠. 안전성을 강화하려면 10분이든 20분이든 반드시 쉬어야 하거든요. 그러면 기다리는 승객의 입장에서는 차가 빨리 와야 하니까 차를 더 투입해야 하고 사람도 더 투입해야 해요. 그래서 고객반응이 좋으면 성과이윤을 많이 주고, 그걸 일부라도 배분하면 가점을 주고, 이런 식으로 활용할 수 있는 게 많다고 봅니다.
그리고 DTG는 반드시 해야 한다고 보는데, 교통현장을 반영하지 못하는 경우가 있어요. 제도는 유지하되, 안전은 운전자한테 달려 있는 만큼 자발적으로 수용할 수 있어야 한다고 국토부를 설득해야 하고 그런 시스템을 마련해야 해요.

올해 교섭, 근무형태 변경과 임금 인상 목표

임석하      각 지역별로 올해 교섭은 어떻게 진행되고 있는지 궁금합니다.

정시태      올해 목표는 1일 2교대제와 임금 인상에 맞춰져 있습니다. 7개 시내버스는 올해 1일 2교대제로 가되, 그렇게 못 가고 격일제로 가면 12일 만근을 요구할 겁니다. 그래서 현재 1일 2교대제의 임금에서 5%의 임금인상을 요구해 22일로 가든 12일로 가든 임금수준을 맞출 겁니다. 격일제든 1일 2교대제든 조합원들이 원하는 대로 가되 임금이 같아야 한다는 거죠.
농어촌버스 같은 경우 기존에 만근일수가 18일로 돼 있던 것을 지난해에 16일 만근에 18일까지 근무할 수 있다고 규정했기 때문에, 주 52시간 상한제 도입을 주장할 겁니다. 휴일노동 16시간을 빼면 당연히 16일로 내려올 수밖에 없어요. 18일 근무에 받던 임금에서 16일로 내리면 임금인상 효과가 있어서 임금을 높여야 한다는 목표를 가지고 있습니다.

이종화      경기도 대부분 사업장은 2018년 교섭에서 상당한 진통을 겪었습니다. 결과적으로 보면 고착화된 저임금과 장시간 노동의 악순환을 이슈화시키면서 노동조합이 여론의 우위를 점했고, 교섭결과에서 균열 정도는 냈다고 봅니다. 탄력적 근로시간제로 전환하면서 근무일수 제한에 따라 평균 이틀치 정도의 임금을 보전 받는 성과를 냈지만, 사실상 근무일수가 줄어들면서 실제로 받는 임금은 큰 변화가 없다고 봅니다.
지난해 공동교섭에 참여한 8개 지부 조합원 3천여 명의 월 평균 근무일수를 조사했는데, 2018년 3월에는 15.8일 정도였던 것이 9개월이 지난 2018년 12월에는 14.4일로 약 1.4일이 줄었습니다. 점차 인력이 충원되고, 휴일노동에 대한 사용자의 부담을 고려하면 주 52시간 상한제가 시행되기 전까지 근무일수는 더 줄어들 것이 분명합니다. 여기에서 다시 1일 2교대제로 전환되면 적게는 월 30~40만원에서 많게는 1백만 원의 임금 손실이 예상됩니다.
올해 교섭의 목표는 노동시간 단축과 근무형태 변경에 따른 손실 임금의 보전과 인상입니다. 이 과정에서 각 사업장별로 상이한 임금체계와 총액을 통일시키려는 시도할 것입니다. 한 번에 되지는 않겠지만 점진적으로 지역과 업종별로 임금을 통일해 공동교섭을 지향하고, 안정적인 구조로 가야 합니다.

임종화      올해 임금투쟁 방식은 전국적인 공동투쟁을 진행하자고 대표자회의에서 결의했어요. 연맹이 공동투쟁을 하는 기본 원칙이나 꼭 짚고 넘어가야 할 부분과 함께 전술적인 측면에서 여러분이 가지고 있는 생각을 종합적으로 말씀해 주시면 감사하겠습니다.

이종화      국토부 안에서도 준공영제가 계속 등장하는데, 6대 도시에서 실시하고 있는 준공영제 외에 도 단위라든지 시·군 단위의 현실에 맞는 다양한 준공영제를 실제로 시도하고 있거든요. 노동조합이 참여해서 협의하고 있는 지역도 있지만, 시·군이 독자적으로 준비하는 곳도 있고, 시·군 차원에서 조례를 만들어서 지원하는 등 다양한 방식이 시도되고 있는데, 그런 부분에 대해서 노동조합이 적극적으로 관여하고 좋은 사례가 있으면 전파하려고 합니다.
사실 올해 교섭이 어느 해보다 중요합니다. 올해 임금이라든지 노동조건이 결정되면 상당기간 그 틀로 가지 않을까 싶거든요. 주 52시간 상한제가 시행되는 7월 1일 이후의 임금이라든지 노동조건이 결정되기 때문에 상당히 중요하다고 생각합니다.
경기도는 1월부터 시작되는 광역버스 준공영제 노선부터 임금교섭을 시작해서 어느 정도 임금 인상의 기준점을 만들어놓고, 4월부터 연맹과의 공동투쟁을 통해서 임금수준을 서울의 95% 이상으로 끌어올려야 하지 않을까 생각하고 있습니다.

정시태      전라남도는 공동투쟁에 100% 함께할 수 있습니다. 이미 상견례가 모두 끝나 있고, 전략적인 공감대도 형성돼 있습니다. 2월 말까지 각 사업장별로 5~6회 교섭을 진행하고 이후에는 지역노조로 교섭권을 일원화하여 공동투쟁 일정에 함께할 예정어서, 3월 중순경에 연맹과 일정을 맞춰 조정신청을 넣는 데에는 아무런 걸림돌도 없습니다.
전라남도의 경우 올해 교섭이 끝나면 7월 1일 이후 52시간이 적용될 때 탄력적 근로시간제를 연장해서 적용할 수도 있다고 봅니다. 한꺼번에 인력 충원이 힘든 만큼 단계적으로 가더라도 2020년에는 주 52시간 상한제를 적용하는 데 무리가 없는 만큼, 올해에 한해서 탄력적 근로시간제를 연장할 수도 있을 것 같습니다.

임석하      지금까지 바쁜 시간에 멀리서 오셔서 토론하시느라 고생하셨습니다. 참여해 주시고 거침없는 이야기를 많이 해주셔서 감사합니다.