전국자동차노동조합연맹

근로기준법 개정을 통해 근로시간 및 휴게시간 특례 제도가 적용되는 특례업종에서 노선버스를 제외함으로써 버스운수업의 노동시간을 단축할 수 있는 법적인 근거가 마련됐다. 우리나라는 노동시간이 긴 나라로 널리 알려져 있다. 실제로 우리나라의 평균 노동시간은 OECD 국가들 중에서 두 번째로 길다. 불과 몇 년 전까지만 해도 가장 길었지만, 최근 2~3년 동안 지속적으로 노동시간을 단축한 결과 가까스로 최장 노동시간의 불명예는 벗어났다.
노동자들이 장시간 노동을 강요당한 데에는 여러 가지 원인이 겹쳐 있지만, 그 중 빼놓을 수 없는 것이 바로 근로시간 및 휴게시간 특례 제도이다. 올해 2월 국회에서 근로기준법이 개정되기 전까지는 모두 26개 업종이 특례업종으로 지정돼 있었다. 이들 업종에서는 다른 업종에 비해 특히 장시간 노동이 만연해 있다. 다행히 노선버스가 특례업종에서 제외되기는 했으나, 여전히 버스운수업은 노동시간이 긴 업종 중 하나다.

점점 짧아지고 있지만 여전히 긴 노동시간

지난 2016년 2월 연맹은 <버스노동자의 근로실태 및 개선방향>이라는 보고서를 발간했다. 이 보고서는 2015년 10월부터 12월 초까지 연맹 간부들이 전국의 현장을 방문해 조합원들에게 진행한 설문을 바탕으로 하고 있다.
2015년 당시의 조사 결과를 보면 버스노동자의 월평균 노동시간은 235.7시간으로 나타났다. 2006년에 267.6시간을 기록한 이래 노동시간은 지속적으로 줄어들고 있는 추세인데, 이는 2005년 주 40시간제 도입, 버스 준공영제 시행, 사회적인 노동시간 단축 흐름 등의 변화에 발맞춰 연맹이 노동시간 단축을 위해 지속적으로 노력한 결과이다.

점점 짧아지고 있지만 여전히 긴 노동시간

지난 2016년 2월 연맹은 <버스노동자의 근로실태 및 개선방향>이라는 보고서를 발간했다. 이 보고서는 2015년 10월부터 12월 초까지 연맹 간부들이 전국의 현장을 방문해 조합원들에게 진행한 설문을 바탕으로 하고 있다.
2015년 당시의 조사 결과를 보면 버스노동자의 월평균 노동시간은 235.7시간으로 나타났다. 2006년에 267.6시간을 기록한 이래 노동시간은 지속적으로 줄어들고 있는 추세인데, 이는 2005년 주 40시간제 도입, 버스 준공영제 시행, 사회적인 노동시간 단축 흐름 등의 변화에 발맞춰 연맹이 노동시간 단축을 위해 지속적으로 노력한 결과이다.

이렇게 노동시간이 지속적으로 줄어들고 있기는 하지만, 다른 산업의 노동시간에 비교하면 버스노동자들의 노동시간은 여전히 길다. 고용노동부가 조사해 발표한 전 산업 5인 이상 사업체 상용직 노동자의 월 평균 노동시간은 177.1시간(2015년 1/4분기~3/4분기 평균)이다. 이와 비교하면 버스노동자들은 전 산업 평균보다 월 평균 58.6시간, 주당 13.5시간을 더 일하고 있는 실정이다.
특히 복격일제 근무제도의 경우, 월 평균 노동시간은 246.6시간에 이른다. 근무일을 기준으로 한 노동시간은 격일제 근무제도가 16.3시간으로 조사돼 가장 길었다. 근무제도의 특성상 근무일에는 이른 아침부터 밤늦게까지 연속적인 근무가 이루어지기 때문이다. 복격일제의 경우에는 격일제에 비해서는 짧지만 평균 12.7시간의 노동시간을 기록했다. 근무제도 중에서는 1일 2교대제의 노동시간이 9.1시간으로 다른 근무제도의 노동시간보다 짧은 것으로 나타났다.

장시간 운전으로 인한 피로도, 교통사고 확률 높인다

이와 같은 장시간 운전은 버스노동자의 피로도를 높이는 요인이 된다. 2014년에 이산노동법률연구소가 <버스업종의 일자리 창출과 노사 갈등 해소 방안 연구>에서 조사한 바에 따르면 조합원들은 매우 피곤하다 19.2%, 상당히 피곤하다 28.0%, 피곤하다 32.2%, 약간 피곤하다 18.4%, 피곤하지 않다 2.1%로 응답하고 있다. 응답한 대다수의 조합원들이 피곤하다(매우 피곤하다 + 상당히 피곤하다 + 피곤하다)고 느끼고 있는 것이다.
이 같은 버스노동자의 피로도는 교통사고 발생률을 높이는 요인이 되고 있다. 조합원들이 꼽는 교통사고 발생 원인은 배차시간 부족 50.6%, 장시간 운전에 따른 피로 23.9%, 운행 습관 12.9%, 휴게시간 부족 4.4% 순으로 조사됐다. 이 중 배차시간 부족, 장시간 운전에 따른 피로, 휴게시간 부족은 장시간 운전과 관련된다. 장시간 운전으로 인해 직접 피로도를 느낄 뿐만 아니라 적정한 휴게시간을 보장받지 못하고 있으며, 휴게시간을 확보하기 위해 배차시간을 줄여 무리한 운전을 하기 때문이다.
도로교통공단이 경찰청 자료를 바탕으로 작성한 <2014년 교통사고 통계분석>에서도 2014년 전체 교통사고 발생건수 223,552건 중 사업용 자동차가 48,037건(21.5%)을 차지했다. 교통사고 건수는 비사업용 자동차에서 더 많지만, 사업용 자동차의 등록대수는 전체 자동차 중 6.0%에 불과하다는 점을 감안하면 상당히 높은 수준의 교통사고 발생률을 기록하고 있는 것이다. 차량 만 대 당 사고 건수로 환산해 비교하면 사업용 자동차는 396.1건으로 비사업용 자동차 87.6건보다 4.5배 높은 수치를 보인다.
특히 격일제와 복격일제로 근무하는 노동자들의 경우 1일 2교대제로 근무하는 노동자들에 비해 수면효율이 좋지 못한 것으로 조사됐다. 근무일의 평균 수면시간을 비교하면 1일 2교대제 시행지역의 경우 6.66시간, 격일제 및 복격일제 시행지역의 경우 5.82시간으로 나타난다. 1일 2교대제 시행지역 노동자의 수면시간도 충분하지 못한데, 격일제나 복격일제 시행지역 노동자는 더욱 심각한 수면부족을 겪고 있다.
총 수면시간 중 실제 수면시간의 비율을 나타내는 수면효율은 85~95%를 정상으로 보는데, 이 정도 되어야 피로를 회복할 수 있다는 뜻이다. 연맹이 한국노총과 함께 2015년에 운수업 고령 노동자의 피로도 실태조사를 진행한 결과, 1일 2교대제를 시행하는 서울 시내버스 노동자들의 경우 84.1%로 정상에 근접한 수치를 나타내는 반면, 격일제를 시행하는 경기 시내버스 노동자들의 경우 81.2%, 복격일제를 시행하는 시외버스 노동자들의 경우 71.2%로 나타났다. 1일 2교대제 근무자에 비해 격일제, 복격일제 근무자들이 피로를 회복하는 데 어려움을 겪고 있는 것이다. 잠들기 어렵다거나 수면상태를 유지하기 어렵고 쉽게 깨는 등 수면장애를 겪고 있는 노동자들도 10명 중 5~6명에 이르고 있다.
이 같은 조사 결과를 보면 버스노동자들은 장시간 운전으로 인해 피로도가 높고, 피로를 회복하기 위한 충분한 휴게시간을 보장받지 못하고 있다. 이 때문에 무리한 운행을 해서라도 휴게시간을 확보하려고 하고, 그 결과는 교통사고로 이어질 가능성이 높다. 실제로 피로를 채 회복하지 못한 채 운전에 임해, 운행 중 졸음을 경험하는 정도가 높은 것으로 드러났으며, 특히 1일 2교대제보다는 격일제, 복격일제에서 그 정도가 더 높게 나타났다.

국민의 발로서 버스운수업은 어떤 방향으로 발전해야 한다고 생각하십니까?

노선버스는 서민대중이 주로 이용하는 기초적인 교통수단으로 기능하고 있으며 수송효율이 승용차에 비해 월등히 좋은 교통수단입니다. 이렇듯 공익성이 강한 노선버스의 운영을 민간과 공공 어디에서 담당해야 하는가에 대해서는 다양한 의견이 있습니다. 그동안 우리나라에서는 민간 사업자의 독립채산방식으로 운영되어 왔습니다. 공익성보다는 상업성 위주로 운영되어 왔다고 할 수 있습니다.
그러나 이용수요가 감소하면서 재정지원을 하게 되고 그 규모는 날로 커지고 있습니다. 거기다 이번 근로시간 단축으로 인한 추가비용을 감안하면 그 규모는 더욱 증가할 것으로 보입니다. 이 같은 추이는 앞으로도 지속될 것으로 보고 있습니다.
따라서 재정지원 증가는 불가피하며, 재정지원이 커짐에 따라 재정지원의 효율성과 투명성 요구는 더욱 거세질 것입니다. 또한 지원효과에 대해서도 논란을 부를 수 있습니다.
버스교통의 공공성을 강화하고, 재정지원의 효율을 제고하기 위해서는 민간과 공공이 역할을 분담하여 운영하는 준공영제 전면 도입이 우선 필요합니다. 또한 버스사업을 영리사업이 아니라 복지사업으로 인식하고 정부의 적극적인 역할이 필요한 시점입니다.
이번 근로시간 단축으로 혼란과 고통을 겪고 있으나 노선버스의 기능과 역할을 재정립하고 노사정이 파트너십을 발휘하여 재도약할 수 있는 계기로 삼아야합니다.

굳어진 장시간 운전, 졸음운전으로 내몰리는 버스노동자

위 연구결과에서 확인할 수 있듯이 버스노동자들은 장시간 운전으로 인해 높은 피로도를 경험하고 있지만, 피로를 제대로 해소하기 위한 적절한 휴게시간을 확보하지 못한 채 또다시 운전대를 잡아야 하는 상황에 내몰리고 있다. 그만큼 졸음운전의 위험이 높은 것이다. 졸음운전은 안전을 가장 크게 위협하는 요인으로 손꼽힌다.
실제로 졸음운전으로 인한 교통사고가 사회적으로 큰 이슈가 된 경우도 있다. 지난해 경부고속도로 교통사고도 졸음운전 때문에 발생한 것으로 조사됐다. 당시 사고 버스 운전자는 경찰 조사에서 “과로로 운전하던 중 깜빡 정신을 잃었다”고 진술했다. 이 운전자는 이틀 근무하고 하루 쉬는 복격일제로 근무하고 있었다.
경부고속도로 교통사고 후 버스노동자들의 졸음운전에 대한 경각심은 높아졌으나 이를 구조적으로 해결하기보다는 운전자에게 책임을 추궁하려는 경향도 없지 않다. 그러나 근무제도 개선 등을 통해 장시간 운전을 유발하는 요인을 해결하지 않으면 또다시 그와 같은 사고가 발생할 가능성이 높을 수밖에 없다. 개별 운전자나 개별 운수회사는 굳어진 제도에 맞출 수밖에 없기 때문에 단독으로 장시간 운전을 해소하는 것은 사실상 불가능하다.
경부고속도로 사고에서도 드러나듯이, 버스노동자들의 건강과 안전은 곧 국민의 안전과 직결되는 문제이다. 장시간 운전을 더 이상 방치해 둘 수 없는 이유다.

근무제도뿐 아니라 버스 운영제도도 바꿔야

지금까지 살펴봤듯이 버스노동자들의 건강과 안전을 확보하기 위해 가장 먼저 해결해야 하는 문제는 구조적으로 굳어진 장시간 운전을 해소하는 일이다. 장시간 운전에서 벗어나려면 우선 장시간 운전이 가능하게 하는 제도를 바꿔야 한다.
지난 2월 근로기준법 개정 당시 노선버스를 특례업종에서 제외하기로 한 것은 버스노동자의 장시간 운전을 해소해야 한다는 데 모두가 공감했기 때문이다. 그러나 그에 따른 세부적인 준비를 할 시간이 부족했다. 사실 지난해에 이미 국회에서의 논의를 통해 노선버스를 특례업종에서 제외하자는 데에 여야가 합의한 만큼, 법 개정에 이러한 사항이 포함될 가능성이 높았다. 따라서 연맹에서는 지난해 합의가 이루어진 후 곧바로 이를 위한 준비를 해야 한다고 주장했다. 하지만 연맹의 주장은 받아들여지지 않았고, 올해 2월 근로기준법 개정에 노선버스 특례업종 제외가 포함된 이후에야 준비에 들어가게 된 것이다.
노선버스의 특례업종 제외로 장시간 운전에서 벗어나 노동시간을 단축할 수 있는 길이 열렸지만, 그에 따른 반대급부로 노선버스 감축운행이 이루어지면 국민들이 불편을 겪을 수도 있는 상황이었다. 대중교통으로서 국민의 불편을 최소화하면서도 버스노동자들의 장시간 운전을 해소할 수 있는 유일한 길은 인력을 충원하는 것이다. 하지만 1종 대형 면허만 있다고 해서 버스를 운전할 수 있는 것은 아니기 때문에 버스 운전이 가능한 인력을 양성하고 충원하는 데에는 시간이 걸릴 수밖에 없다.
이 같은 상황에서 버스업계 노·사·정은 지난 5.31 노사정 선언을 통해 한시적인 탄력적 근로시간제 적용과 함께 근본적인 대안을 마련하기로 합의한 것이다. 특히 노동조건이 상대적으로 양호한 대도시가 아닌 지방 중소도시나 농어촌지역에서는 인력을 충원하는 것이 더욱 어려운 여건에서, 버스노동자들의 노동조건을 개선하기 위한 노력이 반드시 필요하다. 또한 각종 연구를 통해 1일 2교대제가 격일제나 복격일제에 비해서 보다 양호한 근무제도임이 확인된 만큼, 격일제와 복격일제 근무제도를 1일 2교대제로 전환하기 위한 조치도 필요하다.
노동조건 중에서 가장 중요한 사항이 임금이다. 노동시간 단축에 따라 임금이 감소된다면 당장 생활을 유지하기 어려워질 수 있는 만큼, 임금 감소를 보전할 수 있는 대안이 반드시 마련되어야 한다. 궁극적으로는 상대적으로 우수한 제도로 판명된 준공영제를 전국적으로 확대시키는 것이 대안이 될 것이다. 이미 국토교통부를 중심으로 준공영제에 대한 연구를 진행하고 있다. 특례업종 제외를 통한 노동시간 단축이 준공영제 전국 확대 시행의 지렛대가 될 수 있도록 보다 면밀한 연구와 체계적인 준비가 필요한 시점이다.