한국노총/전국자동차노동조합연맹

운수노동자의 내일을 여는 연맹

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문의 :  정책실장 임석하 / 정책부국장 조중영 / 정책부장 위성수 (문의 : 위성수 부장 010-8601-4048)

전국 버스운전기사 동시에 멈춘다!

11개 지역 41,000여명 4월29일 동시 조정신청 돌입

5월8일 파업찬반 투표 후 총파업 돌입 예정

인력충원ㆍ임금보전ㆍ중앙정부 재정지원 쟁점

전국 버스운전기사들이 4월29일 동시에 쟁의조정을 신청하고 노사간 합의점을 찾지 못하면 5월15일 버스 운행이 멈춘다. 이번 쟁의조정 신청에는 서울을 비롯하여 부산, 인천, 대구, 광주, 울산 등 특ㆍ광역시와 경기도, 전라남도, 충청남도, 경남 창원, 충북 청주 지역 버스노동자들이 대상이다. 전국 버스사업장 479개 중 234개 노동조합이 참여한다. 버스 차량으로 2만대, 참여인원은 41,000여명에 달한다.

임금협정 만료일이 6월말인 경상남도 등 광역도에 소속된 노동조합들은 교섭을 위한 창구단일화 절차 문제로 5월말, 6월초에 2차 공동투쟁에 돌입한다는 계획이다.

전국 버스운전기사들이 소속된 노동조합의 최상급단체인 전국자동차노동조합연맹(위원장 류근중, 이하 자동차노련)은 “노동시간 단축에 따른 근무일수 규제로 신규 추가 인력이 연말까지 15,000여명이 필요한 상태지만 노선버스가 특례에서 제외된 지난 해 7월 이후 신규 채용자가 1,250명에 불과하다”며 “사업주와 지방자치단체가 이에 대한 어떠한 대책도 내놓지 못하는 상황에서 버스 운행 파행은 불가피하다”고 밝혔다.

또한, “짧게는 3년, 길게는 7년 동안 버스요금이 동결된 상황에서 노동시간 단축에 따른 대폭적인 임금 삭감을 최소화하기 위한 노사간 교섭이 한계에 부딪힌 상태”라며 “지방자치단체가 요금 동결에 따른 재정지원에 적극적으로 나서야 한다”고 주장했다.

자동차노련은 “사업주와 지자체가 이미 한계에 도달한 상황에서 이제는 중앙정부가 나서야 한다”며 “대중교통 환승할인 비용 등은 국민들을 위한 교통복지 차원에서 시행되는 정책인만큼 중앙정부가 지자체에 해당 비용을 지원해야 한다”고 덧붙였다.

노선버스는 근로기준법 개정으로 오는 7월1일부터 단계적으로 주52시간제를 시행한다. 정부는 이로 인한 추가 필요인력을 연말까지 15,000여명으로 추산하고 있다. 하지만 근로기준법이 개정된 2018년 7월 말 기준으로 지난 2월 말까지 신규 채용된 버스운전기사는 1,258명으로 소폭 증가에 그쳤다. 같은 기간 버스는 45,958대에서 45,701대로 258대가 줄었다. 버스회사들이 신규 인력을 충원하지 않고 운행 차량이나 노선을 줄이는 방식으로 노동시간 단축 문제에 대처하고 있는 것이다. 버스운행 축소는 결국 이용 시민들의 불편으로 이어진다. 국토교통부도 노선 폐지 및 운행 축소를 금지한다고 지자체를 독려하고 있지만 적자가 커지는 상황에서 운행 축소가 반복되는 실정이다.

여기에 현재 근무 중인 버스운전기사들의 근무일수 단축에 따른 임금감소 문제도 노사 갈등의 핵심으로 떠 오르고 있다. 특례업종에서 제외된 노선버스는 현재 최대 68시간 가능한 상황에서 서울ㆍ부산 등 특별ㆍ광역시에서도 부족한 운전기사를 대신해 2~3일씩 추가 근무를 담당하는 상황에서 주52시간제가 시행되면 더 이상 초과 근무가 불가능하게 된다. 경기도 등 광역지자체 사정은 더 심각하다. 1일 17시간 안팎인 경기도 버스운전기사들은 현행 탄력적 근로시간제를 유지해도 월 3~4일정도 근무가 줄어든다. 임금으로 따지면 월 80~110만원 수준이다.

하지만 인력충원 및 임금 보전을 위해 노력해야 하는 사용자들은 아무런 대책을 내놓지 못하고 있다. 짧게는 3년, 길게는 7년 동안 버스요금이 동결된 상황에서 여력이 없다는 입장이다. 버스요금을 동결하고 이를 위해 재정 지원금을 지급하는 지방자치단체도 손을 놓고 있는 것은 마찬가지다. 오는 7월1일과 내년 1월1일 운전기사 부족으로 버스운행이 파행을 겪는 것은 피할 수 없는 상황이다.

결국 중앙정부가 버스교통 정상화에 나서야 한다는 목소리가 커지고 있다.

교통전문가들은 버스교통 정상화를 위해서는 중앙정부가 지방자치단체에 재정을 지원하는 제도 개선이 필요하다는 조언을 하고 있다. 노조도 버스교통 정상화를 위해서는 중앙정부가 교통정책을 총괄하고 이에 대한 재정지원에 나서야 한다는 입장이다. 이를 위해서는 버스운송사업 재정 지원을 금지하고 있는 보조금 관리에 관한 법률 시행령 개정이 시급히 개정되어야 한다는 지적이다. 7월1일 노동시간 단축에 따른 변화가 버스노동자와 승객들에게 어떤 의미로 다가설지 그 귀추가 주목된다.

붙임 : 1. 버스교통 전문가 그룹 명단 및 버스운전기사 동영상 안내.

2. 전국자동차노동조합연맹 산하조직 교섭 현황.

3. 버스노동자 노동현황 및 개선방향.

4. 노선버스 지역별 차량대수 및 운전기사 변경 현황.

2019.  04.  29.

전국자동차노동조합연맹 위원장 류 근 중

[붙임 1]

□ 버스교통 전문가 그룹 명단

◉ 민만기 대표(녹색교통운동, 경사노위 산하 버스운수산업위원회 위원장)

◉ 강상욱 박사(한국교통연구원 선임연구원)

◉ 조규석 박사(한국운수산업연구원 부원장)

◉ 조응래 박사(경기연구원 선임연구원)

□ 버스운전기사 동영상 안내

ㅇ 내용 : 버스운전기사 노동 현실을 알리는 유튜브 영상

ㅇ 검색 : 유튜브에 ‘한국노총’ 또는 ‘전지적 버스 시점’

1) 버스 기사님은 화장실 언제 가요? (https://www.youtube.com/watch?v=U7U7t3rhFok)

2) 어느 삼부자 이야기(https://www.youtube.com/watch?v=63aEC_JOPz8)

3) 버스 기사 브이로그

4) 버스 기사의 불친절과 18시간 운전(5월1일 업로드 예정)

[붙임 2]

전국자동차노동조합연맹 산하조직 현황

공투 참여 조직

조직명	대표자	참여 노조 수	조합원 수 (명)	차량 대수 (대)	비고
서울시버스노동조합	서종수 위원장	67	17,735	7,552
부산지역버스노동조합	안홍준 위원장	33	5,753	2,513
인천지역노동조합	김성태 위원장	28	4,731	2,753
대구시버스노동조합	정병화 위원장	22	2,727	1,282
광주지역버스노동조합	박상복 위원장	9	1,498	962
울산지역노동조합	최원호 위원장	6	1,044	553
광주전남지역노동조합	박춘용 위원장	23	1,811	1,042
충남세종지역자동차노동조합	박종익 위원장	20	2,727	1,977
청주지역버스노동조합	민승화 위원장	4	626	264	청주시내
경상남도지역자동차노동조합	황용생 위원장	7	1,280	649	창원시내
경기지역자동차노동조합	장원호 위원장	5	353	153	준공영제 시행 광역버스
경기도중부지역버스노동조합	변병대 위원장	4	610	277
경기도지역버스노동조합	윤창수 위원장	4	296	126
강원도지역버스노동조합	김학만 위원장	1	45	17
인천지역노동조합	김성태 위원장	1	44	18
계		234	41,280	20,138

□ 전국자동차노동조합연맹 전체 조직 대비

○ 전체 단위노동조합(479개) 중 234개 노동조합 참여 ⇒ 48.9%

○ 전체 조합원 수(86,165명) 중 41,280명 조합원 참여 ⇒ 47.9%

○ 전체 차량 대수(47,900대) 중 20,138대 차량 참여 ⇒ 42%

[붙임 3]

버스노동자 노동현황 및 개선방향

□ 버스운전기사들은 몇 시간 일을 하나요?

ㅇ 전국자동차노동조합연맹 조사 자료(2018년 9월 기준)에 따르면, 전국 버스운전기사들의 월평균 노동시간은 월 223.2시간입니다.

ㅇ 우리나라 전산업 5인 이상 상용직 노동자의 월 평균 노동시간이 171.4시간으로 버스운전기사들이 월 51.8시간 더 많은 일을 하고 있습니다.

ㅇ 문제는 버스운전은 다른 업종과 다르게 결혼ㆍ가족 애경사ㆍ질병 등이 발생했을 때, 버스운행을 중단할 수 없다는 점입니다. 사람이 부족하다고 생산물량을 줄이는 제조업이나 노동시간을 줄여서 파트타임으로 일하는 서비스업과는 차이가 있습니다.

ㅇ 또한, 근무형태가 다양해서 주52시간이 넘지 않고 2~3시간이 남는다 해서 하루 18시간 운전 후 다음날 2~3시간 운전하는 방식으로 근무가 가능하지 않습니다.

- 1일2교대제(1일9시간), 격일제(1일 16~18시간), 복격일제(1일 12~14시간)

ㅇ 특히, 노동시간을 단순하게 계산해도 월 평균 노동시간 226시간(52시간×4.34주)이 넘는 비율이 시내버스 1일2교대제(15.9%), 시내버스 격일제(70.4%), 시내버스 복격일제(83.5%), 시외버스(57.0%), 고속버스(31.9%), 농어촌버스(37.7%)에 달합니다. 주52시간제 시행으로 많은 인력 충원이 필요한 이유입니다.

[표 1] 버스 업종별 노동시간 분포도

(단위 : 명, %)

구분		180 미만	181~ 200	201~ 220	221~ 240	241~ 260	261~ 280	281~ 300	301~ 350	350 초과
시내 교대	인원	626	980	1806	601	36	6	0	0	0
	비율	15.45	24.16	44.53	14.82	0.89	0.15	0.00	0.00	0.00
시내 격일	인원	142	113	713	939	624	502	224	11	2
	비율	4.34	3.46	21.80	28.72	19.08	15.35	6.85	0.34	0.06
시내 복격일	인원	33	38	8	53	231	54	60	1	0
	비율	6.90	7.95	1.67	11.09	48.33	11.30	12.55	0.21	0.00
시외	인원	37	464	751	813	382	276	138	47	0
	비율	1.27	15.96	25.83	27.96	13.14	9.49	4.75	1.62	0.00
고속	인원	40	105	418	182	80	2	0	0	0
	비율	4.84	12.70	50.54	22.01	9.67	0.24	0.00	0.00	0.00
농어촌	인원	23	460	317	287	172	19	5	1	0
	비율	1.79	35.83	24.69	22.35	13.40	1.48	0.39	0.08	0.00

자료 : 버스노동자의 근로실태 및 개선방향, 2019. 03.

ㅇ 이러한 장시간 운전은 졸음운전과 대형 교통사고로 이어지고 있습니다.

- 2015년 가톨릭대학교 서울성모병원 연구팀 조사에 따르면, 경기도 격일제 근무자가 서울 1일 2교대제에 비해 피로도는 55%, 위험지수는 1.8배 높은 것으로 나타났습니다.

- 또한, 과로지수도 경기도 격일 근무자가 서울에 비해 2~3배 높게 나왔습니다.

ㅇ 이로 인해 버스준공영제를 시행하는 6대 특별ㆍ광역시(서울, 부산, 인천, 대구, 대전, 광주)는 교통사고가 대폭 감소했지만 경기도 등 준공영제 미 시행지역 감소폭이 미미한 수준입니다.

- 준공영제 지역 시내버스 교통사고 건수는 2003년 4,786건에서 2014년 3,126건으로 34.7%가 감소하였고, 사망자 수는 34.8%, 부상자 수는 41.5%가 감소했습니다.

- 반면 비준공영제 지역은 교통사고 건수가 2003년 3,314건에서 2014년 3,289건으로 0.8% 감소하였고, 사망자는 21.2%, 부상자 수는 0.9% 감소한 것으로 나타났습니다. 특히, 가장 장시간 운전하는 경기도는 교통사고 건수가 8.9% 증가했습니다.

□ 그러면 버스운전기사 임금은 어떻게 됩니까?

ㅇ 저임금-장시간 운전에 기반한 버스운전기사의 임금은 격월 또는 연간 2~3회 받는 상여금을 포함해도 전국 평균 346만원입니다. 이에 비해 전산업 5인 이상 상용직의 월평균 임금은 389만원입니다. 월 평균 노동시간이 51.8시간 많음에도 불구하고 임금은 43만원이 적습니다.

- 시간 당 임금으로 환원하면 임금이 가장 높은 서울 버스운전기사가 전산업 상용직 임금의 83% 수준이며 나머지 지역은 80%에 못 미치고 있습니다.

ㅇ 문제는 임금 구조입니다. 버스운전기사는 기본급이 49%에 불과하고 연장 근로 등에 따른 초과임금이 32%, 특별급여 19%에 달합니다. 이에 반해, 전산업 5인 이상 상용직은 기본급이 79%, 초과임금이 6%, 특별급여가 15%입니다.

ㅇ 노동시간 단축으로 초과임금이 사라진다면, 가정경제가 휘청거릴 수밖에 없는 기형적인 구조입니다.

- 앞서 주52시간을 초과하는 운전기사가 근무형태별로 15.9%~83.5%임을 감안하면, 엄청난 임금 감소가 우려됩니다.

[표 2] 전산업 5인 이상 상용직 및 버스종사자 임금비교(2018년 현재)

항목	전산업 상용직	버스종사자
총액	389만원(100%)	346만원(100%)
정액급여	307만원(79%)	169만원(49%)
초과급여	23만원(6%)	110만원(32%)
특별급여	59만원(15%)	67만원(19%)
월 노동시간	171.4시간	223.2시간

ㅇ 노동시간 단축으로 신규인력 충원도 중요하지만 급격한 임금감소는 기존 버스운전기사들의 이탈로 이어질 수 있습니다.

□ 주52시간제 시행, 버스운전기사가 얼마나 더 필요하나요?

ㅇ 2018년 근로기준법 개정으로 버스산업은 2019년 7월1일부터 단계적으로 주52시간 노동제를 시행합니다.

- 정부 자료에 따르면, 2019년 7월까지 약 7,300여명, 2020년 1월까지 약 15,000여명의 추가 인력이 필요한 상황(추가 비용 7,000억원)입니다.

ㅇ 인력충원이 되지 못하거나, 기존 운전기사들의 임금이 급격히 떨어질 경우에는 버스운행이 파행을 거듭할 수 있습니다.

[표 3] 주52시간 적용 시기별 추가인력 소요현황

구분	적용 업체 수(개)	사람 수(명)	추가소요비용(억원)
’19.7월	35	7,343	3,391.6
’20.1월	185	7,613	3,615.2
’21.7월	120	764	374.6
계	340	15,720	7,381.4

자료 : 국토교통부

□ 버스운행 정상화를 위한 방법이 있나요?

ㅇ 중앙정부가 전국단위 교통정책 계획을 통해 국민들께서 버스를 편하게, 저렴하게 이용할 수 있도록 환승할인을 확대하고 이를 지원해야 합니다.

ㅇ 그 동안 중앙정부는 도로건설 중심으로 교통정책을 이어왔습니다. 하지만 도로가 많아질수록 자동차가 증가해서 자가용 1대당 도로는 점차 줄어들며 교통혼잡이 심해지고 있습니다.

- 2003년 대비 2014년 도로연장은 8.7% 증가했지만, 같은 기간 자동차가 37.9% 증가함에 따라 자동차 1대당 도로연장은 오히려 21.3% 감소했습니다.

- 이로 인한 교통혼잡비용(2012년 30조원, 2003년 대비 33.4% 증가)은 지속적으로 확대되어 불필요한 사회적 손실을 늘리는 악순환이 반복되고 있습니다.

□ 대중교통 환승할인 비용을 중앙정부가 부담해야 하는 이유가 뭔가요?

ㅇ 대중교통 환승할인은 국민 교통복지를 위해 시행되는 제도입니다.

- 국회예산처 자료에 따르면, 2015년도 대중교통 환승할인에 따른 손실액은 1조3,950억원입니다. 하지만 현재 대중교통 환승할인, 청소년 등 공공할인 비용을 모두 지방자치단체가 부담하고 있습니다.

ㅇ 중앙정부도 환승할인 등 정책목적 사업은 손실금 보전을 의무화해야 한다고 밝히고 있으나, 책임을 지자체에 떠 넘기고 있습니다.

국토교통부 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)

‘합리적이고 객관적인 재정지원 체계 구축’ 방안으로 ‘공공할인 감면, 벽지노선 등 비수익 노선 운영, 환승할인과 같은 정책목적 사업 등으로 인한 운영 손실보전금’은 공공 필요에 따라 의무적으로 시행하는 제도로 보전을 의무화해야 한다고 명시하고 있음.

ㅇ 일부에서는 버스준공영제 시행으로 막대한 예산이 낭비되고 있다고 주장하지만, 준공영제 시행 지역의 재정지원금은 대부분 환승할인 비용과 비슷하거나 적은 규모입니다.

[표 4] 환승할인에  따른 연간 비용(2015년)

(단위 : 억원)

구 분	환승할인 비용	재정지원금
서울특별시	4,000	2,512
부산광역시	1,400	1,263
대구광역시	535	1,030
인천광역시	1,046	673
광주광역시	261	580
대전광역시	352	393
경기도	5,250	3,019
강원도	69	54
충청북도	113	66
충청남도	106	81
전라북도	87	61
전라남도	76	102
경상북도	214	79
경상남도	216	108
울산광역시	147	-
세종특별자치시	20	-
제주도	58	-
합 계	13,950	10,021

자료 : 국회예산정책처, 한국교통연구원.

(울산광역시, 제주특별자치도, 세종특별자치시 재정지원금은 자료미비)

□ 그럼 제도적 대안이 있나요?

ㅇ 도로 건설 중심의 교통정책에서 대중교통 운영 방식으로 정책을 전환하기 위해 교통시설특별회계법을 개정해야 합니다.

- 우리나라에는 도로ㆍ육상, 항공, 해상 등 국가 기반시설 마련을 위해 조성된 교통시설특별회계가 있습니다. 2018년 기준 약 17조원으로 도로건설 및 보수비용이 가장 많이 지출되고 있습니다.

- 버스노동자들은 교통시설특별회계법을 개정하여 국가 교통정책을 도로 건설 중심에서 대중교통 활성화를 위한 운영비 지원으로 전환해야 한다는 입장입니다.

ㅇ 이 같은 대중교통 환승비용을 중앙정부가 지원하는 법률 개정안(교통시설특별회계법)은 이미 국회에 계류되어 있습니다.

▶ 교통시설특별회계법 개정(의안번호 : 1881 / 2016. 08. 29)

ㅇ 내용 : 교통시설특별회계의 철도·도로·항공 등 계정에 버스계정을 신설하여 「여객자동차 운수사업법」에 따른 국가 재정지원 사업과 2개 이상의 시·도를 경유하는 버스운행 및 「대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률」 중 환승할인에 따른 손실보조 등에 지원할 수 있는 법적 근거를 마련하여 교통복지 실현과 대중교통 현대화 촉진에 기여하려는 것임

ㅇ 발의 : 더불어민주당 정성호 의원 대표발의

ㅇ 하지만 교통시설특별회계법 개정안은 발의된 지 3년간 방치되어 있습니다. 기획재정부가 반대하기 때문입니다.

- 기획재정부는 ‘보조금 관리에 관한 법률’ 시행령 [별표2]에 ▶ 버스운송사업 재정 지원 ▶ 버스공영차고지 건설 ▶ 벽지노선 손실보상 ▶ 오지ㆍ도서 공영버스 지원은 중앙정부가 지원해서는 안되는 사업으로 명시되어 지원할 수 없다는 입장입니다.

- 하지만 같은 법률 시행령 [별표1]에는 ▶ ‘대중교통 지원’을 국가 보조금 지원 대상 사업으로 명시되어 있어 자기 모순에 빠진 상태입니다.

ㅇ 노동시간 단축과 버스교통 안전확보 및 활성화, 양질의 일자리 창출이라는 목표가 달성되기 위해서는 이제 중앙정부가 나서야 합니다.

[붙임 4]

노선버스 지역별 차량대수 및 운전기사 변경 현황

2018년 7월					2019년 2월
지역	차량 대수	운전 인원	대당 인원		차량 대수	운전 인원	증감 인원	증감률	대당 인원
서울	7,405	17,098	2.31		7,405	17,361	263	1.54%	2.34
부산	2,511	5,529	2.20		2,511	5,615	86	1.56%	2.24
대구	1,521	3,721	2.45		1,521	3,757	36	0.97%	2.47
인천	2,373	5,617	2.37		2,309	5,546	- 71	-1.26%	2.40
광주	1,041	2,407	2.31		1,041	2,456	49	2.04%	2.36
대준	1,016	2,373	2.34		1,016	2,352	- 21	-0.88%	2.31
울산	732	1,567	2.14		740	1,589	22	1.40%	2.15
경기	13,734	22,081	1.61		13,690	22,701	620	2.81%	1.66
강원	1,561	2,136	1.37		1,523	2,186	50	2.34%	1.44
충북	1,311	2,175	1.66		1,308	2,175	-	0.00%	1.66
충남	2,171	3,284	1.51		2,240	3,565	281	8.56%	1.59
전북	1,474	2,671	1.81		1,434	2,631	- 40	-1.50%	1.83
전남	2,394	3,833	1.60		2,363	3,951	118	3.08%	1.67
경북	2,388	3,431	1.44		2,276	3,336	- 95	-2.77%	1.47
경남	3,501	5,682	1.62		3,494	5,651	- 31	-0.55%	1.62
제주	825	1,696	2.06		830	1,687	- 9	-0.53%	2.03
계	45,958	85,301	1.86		45,701	86,559	1,258	1.47%	1.89

자료 : 전국버스운송사업조합연합회 자료 재분류.